琐事:轨道布局似乎没有什么意义

策划人

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2008年4月15日
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我希望几年前狼队被辞职时,这个问题是由价值管理的。尽管我不记得在北端曾经提出过分频器。
 
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RailUK论坛

分水岭

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2020年9月26日
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英国
奥肯登可能看起来并不奇怪,但是在通过的环路北端的重叠部分使得必须允许北行列车到达站台中的停靠点,并且重叠部分超时,才能允许南行列车进入。
从某种意义上说,这是完全合乎逻辑的-替代方法是延长回路以使重叠部分不会延伸到单条线上,或者对回路进行进近控制(允许较短的重叠部分),或者进行砂拖/一组缓冲区等。

显然,所有这些都有其自身的成本和缺点-当前的设置可最大程度地减少故障点的数量,即潜在的故障点和持续的成本,同时充分满足生产线所需的服务水平。

次要最佳选择是与Topsham类似的进场控制进入环路,当从东方到达时,确实可以进入任一Ockendon平台。这仍然有弊端-它增加了行驶时间,制动器磨损和能耗,并带来一定程度的安全风险。
 

结核病

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2013年8月8日
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汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
 

光辉

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2020年9月4日
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上河
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
但是对于启动前往Bridgwater(甚至Castle Cary)的火车很有用。您甚至可以从更西部的火车上进行跨平台更改。
 

布鲁克

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2020年1月13日
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瑞士
在吉隆坡-新加坡铁路上的某个地方,在单轨铁路上有一个带有交叉环路的车站。除了循环中只有一个轨道具有平台之外。

因此,到达的第一列火车必须停靠,然后后退,然后再次进入环路以清除第二列火车(沿相反方向)停靠的平台。我记得第二列火车悬在环路末端,所以第一列火车要等到第二列火车离开后才能出发。
一提到基拉尼(Killarney),这使我想到了软木公司Millstreet,这是近年来的公司。

实际上,实际上从未使用过环路,因为火车会通过更合适的位置-但这正是试图通过这种工作方式穿越火车一次的潜在严重SPAD的位置。

不幸的是,到达的第二列火车的驾驶员并未意识到这种安排,而是继续前进,通过了途中的保护信号,进入了车站。

它写在 在这里报告.
 

zwk500

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2020年1月20日
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米尔顿凯恩斯
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
碰巧的是,在Taunton East Jn上没有交叉路口允许Down列车到达Up Relief,因此除了从西端分流外,根本无法从布里斯托尔方向进入。
 

巴里D

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2015年2月26日
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亨廷顿是另一个经典的例子。
赫里福德也是。 4号平台是朝北的海湾,从什鲁斯伯里/伍斯特方向来的火车无法直达。面对车站北面的交叉路口可以解决此问题,但其他三个平台可以应对当前的交通状况,因此可能不值得。
 

麦克尔战士

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2009年1月8日
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赫里福德也是。 4号平台是朝北的海湾,从什鲁斯伯里/伍斯特方向来的火车无法直达。面对车站北面的交叉路口可以解决此问题,但其他三个平台可以应对当前的交通状况,因此可能不值得。
想必,如果所谓"Salop Bay"什里斯伯里/伍斯特方向的火车仍在赫里福德(4号平台)上行驶,使用海湾的火车将不得不越过"Up Main"在谢尔威克枢纽(Shelwick Junction),然后在"wrong line"方向进入赫里福德。

还是在实践中永远不会发生这种情况?
 

吹牛

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2012年3月5日
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赫特福德郡/蒂斯代尔
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。

Oxted有类似的东西。

我不会说设置毫无意义-在火车可以预定的时间,它可以躺在那里而不会阻塞直通线的地方。汤顿(Taunton)等地方并不是最繁忙的车站,因此必须进行分流并不是世界末日。在《 Oxted》一案中,工作人员在DEMU的日子里就把它当成了一种精美的艺术品,而且大概还是这样(尽管如今这种情况很少发生)。

如今,像Huntingdon之类的东西如今已成为光荣的工程师,可以根据需要在需要时将其用于乘客移动。

想必,如果所谓"Salop Bay"什里斯伯里/伍斯特方向的火车仍在赫里福德(4号平台)上行驶,使用海湾的火车将不得不越过"Up Main"在谢尔威克枢纽(Shelwick Junction),然后在"wrong line"方向进入赫里福德。

还是在实践中永远不会发生这种情况?

据我所知,信号不允许这样做。仅可通过分流进出海湾。

就此线程的原始前提而言,LU上存在一些向外奇怪的布局,只有在考虑其背后的历史时才有意义。

围绕海格特仓库(Highgate Depot)的北线-东芬奇利-芬奇利中央(Finchley Central)仍然零售着1940年代大部分未完成的提案以及以前存在的干线连接。

然后在高巴尼特(High Barnet)设置了一个奇异的设置,在1990年代对稳定的壁板进行了扩建,以容纳计划中的扩展车队,但实际上并未使用任何额外的壁板空间,而只是闲置了一些旧的(和一些新的!)道路。我相信这是因为,在使用中的道路数量增加时,意味着信号互锁会发生变化,然后当最终进行重新信号分配时,它是按原样进行的,因此直到今天仍未使用的道路仍在使用-只是道路/点的组合不同,但容量与原始路段完全相同。显然,随着时间的推移,他们设法不需要在那里的额外稳定能力。

而且,如果想要最终的“奇数”轨道布局,这就是北线在大象之间右转的方式&城堡和沼泽。虽然历史原因被认为是可以理解的,但是为什么原始铁路没有简单地在整个长度上使用右旋,而不是越过大象北& Castle?
 
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