Gibb报告后关于乌克菲尔德线电气化的建议

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RailUK论坛

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
也许信号可能是另一个障碍。由于直流牵引力干扰非电气化的Uckfield线,因此轨道线路的类型会随着线在红山人行桥下的回避而改变。
不确定信号与电气化是否合算。

好吧,它们都很昂贵。

但是话又说回来,在BR的“黑暗时期”,NSE似乎在管理第三次铁路电气化,所以也许没有那么多。
 

秃头里克

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2010年9月28日
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不确定我是否理解您提出的问题。我讨厌考虑平台扩展要花多少钱。如今的铁路似乎陷入了“零账单”" category.

加倍的好处?这么说吧-单线分割的铁路是出错的可能性的一半的铁路的一半。电气化的好处?将繁忙的通勤铁路整合到主要的第三铁路网中,从而消除对特定路线的火车的需求,从而将柴油释放到需要它们的线路上,这是否不是好处?这些工作都不困难,而且如果NR负责更多的项目管理工作,成本有望降低。

平台扩展?好吧,我会把它们放在优先事项列表的第三位。更长的平台可容纳更长的火车,您不能走过10辆171的汽车,而扩展部分消除了选择性打开门的需要。

Putting it simply:

平台扩展的成本(来自内存)约为15-20m英镑。并以更长的火车的形式使乘客立即适应,即乘客有更多的座位机会,而实际上有更多的机会真正坐上火车。

加倍和电气化本身给乘客带来的好处很小。由于通过克罗伊登(Croydon)到伦敦的网络容量有限,因此增加一倍不会提供任何额外的火车。这将带来很小的性能优势,但这只是微不足道的。同时,电气化将为铁路公司带来许多好处(降低维护成本,降低燃料成本),但对乘客却几乎没有好处。当然,除非扩展平台。重做和电气化的成本很容易达到2亿英镑。

因此,花2,000万英镑用于为旅客带来明显好处的东西,或者说是花10倍花在坦率地说没有的东西上。
 

里士满公社

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2010年2月23日
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伦敦里士满
Putting it simply:

平台扩展的成本(来自内存)约为15-20m英镑。并以更长的火车的形式使乘客立即适应,即乘客有更多的座位机会,而实际上有更多的机会真正坐上火车。

加倍和电气化本身给乘客带来的好处很小。由于通过克罗伊登(Croydon)到伦敦的网络容量有限,因此增加一倍不会提供任何额外的火车。这将带来很小的性能优势,但这只是微不足道的。 同时,电气化将为铁路公司带来许多好处(降低维护成本,降低燃料成本),但对乘客却几乎没有好处。当然,除非扩展平台。重做和电气化的成本很容易达到2亿英镑。

因此,花2,000万英镑用于为旅客带来明显好处的东西,或者说是花10倍花在坦率地说没有的东西上。

您知道对旅行时间会有什么影响吗?
 

秃头里克

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2010年9月28日
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您知道对旅行时间会有什么影响吗?

赫斯特格林以北不远(时间表很紧)。从赫斯特格林(Hurst Green)到乌克菲尔德(Uckfield)也许总共需要2-3分钟。如果电动火车是DOO,则更多,因为停留时间可能更短,但我不想打开这场辩论的大门! (双关语意)。
 

高速钢

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2011年7月14日
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好吧,它们都很昂贵。

但是话又说回来,在BR的“黑暗时期”,NSE似乎在管理第三次铁路电气化,所以也许没有那么多。

许多晚期的BR计划(尤其是韦茅斯)似乎已与现有的人力和工厂设备紧密地结合在一起。

唯一购买的新机车车辆是Mark 3车身外壳/内饰(在韦茅斯案例中)。
在某些情况下(Merseyrail)似乎根本没有购买任何新的机车车辆。

在“现代”铁路中无法做到这一点。
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
许多晚期的BR计划(尤其是韦茅斯)似乎已与现有的人力和工厂设备紧密地结合在一起。

唯一购买的新机车车辆是Mark 3车身外壳/内饰(在韦茅斯案例中)。
在某些情况下(Merseyrail)似乎根本没有购买任何新的机车车辆。

在“现代”铁路中无法做到这一点。

哦,是的,小瀑布推动了NSE的电气化方案。但是我们现在也有级联。
 

Nomis1066

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2013年9月6日
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黑斯廷斯
A subtle hint:
第一对问题导致良好的BCR和较低的成本,第二对问题导致糟糕的BCR和较高的成本。

因此,为什么平台扩展名列第一。

而且BCR公式特别不可靠。当(例如)重新开放计划实际上超过了“不可以”使用的桌子和乘客的使用量远远超出预期时,被证明是错误的多少次?

费用高吗?其中多少可以归结为不良的项目管理?铁路允许自己带多少人去清洁工?

南部有3个柴油运营区-两条路线都被很好地使用,其中一条非常使用(雷丁盖特威克机场),而Marshlink则是繁忙的全天候服务。如果这些路线的使用量水平不能保证3英里的第三条铁路,并且子站具有集成车队运营的明显优势,那么所有这些新平台的目的将是显示Uckfield线的不足之处如果(当!)与苏塞克斯海岸的链接作为BML2的一部分被恢复,则看到惠顾的规模将大大增加。

如果可以相信这个BCR公式,那么BR显然会错误地将其电气化?
 

Nomis1066

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2013年9月6日
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黑斯廷斯
再早些时候有关Uckfield线上平台扩展等费用的文章……仅仅为了扩展平台就花了2000万英镑左右,最多2亿英镑用于电气化和恢复双轨?真? 30年过去了-但BR电气化了Hastings Tonbridge及其相关基础设施工程,耗资约2500万英镑。我不想考虑今天NR将为此付出多少。

我对电气化和加倍Uckfield线给乘客带来的好处提出了质疑。好吧,如果一条繁忙且使用完好的铁路不能证明这样的投资是正确的-怎么办?具体来说-加倍以更可靠的服务形式为旅客带来明显的好处。他们将受益于火车可以到达比目前更多的伦敦目的地。就像东格林斯特德线的乘客一样。
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
Putting it simply:

平台扩展的成本(来自内存)约为15-20m英镑。并以更长的火车的形式使乘客立即适应,即乘客有更多的座位机会,而实际上有更多的机会真正坐上火车。

加倍和电气化本身给乘客带来的好处很小。由于通过克罗伊登(Croydon)到伦敦的网络容量有限,因此增加一倍不会提供任何额外的火车。这将带来很小的性能优势,但这只是微不足道的。同时,电气化将为铁路公司带来许多好处(降低维护成本,降低燃料成本),但对乘客却几乎没有好处。当然,除非扩展平台。重做和电气化的成本很容易达到2亿英镑。

因此,花2,000万英镑用于为旅客带来明显好处的东西,或者说是花10倍花在坦率地说没有的东西上。

既然EMU显然像糖果店里的糖果一样可以买到,电气化至少可以使DMU层叠起来以加强Ashford-Brighton服务。

当然,如果您想为乘客提供逐步的服务,则可以为他们提供到南方的所有目的地(2008年的研究甚至得出这样的结论:这样的恢复可以覆盖其自身的收入成本)。
 

凤凰城

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2014年3月18日
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是的,根据这张照片,他们非常敏锐: //500px.com/photo/116554929/oxted-tunnel-1-by-adrian-backshall

每小时有多少火车经过那里?它是否足够低,可以使穿过隧道的轨道成为单一的,以允许更多类型的火车?那在Google地球上大约在哪里?看着奥克斯德(Oxted)以南的赛道,似乎并不那么尖锐。改变隧道本身会花费数千万或数亿美元吗?
 

秃头里克

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再早些时候有关Uckfield线上平台扩展等费用的文章……仅仅为了扩展平台就花了2000万英镑左右,最多2亿英镑用于电气化和恢复双轨?真? 30年过去了-但BR电气化了Hastings Tonbridge及其相关基础设施工程,耗资约2500万英镑。我不想考虑今天NR将为此付出多少。

嗯,BR过去的日子很好,那时候成本核算还比较少,可以说是冒险的。
 

mr_jrt

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2011年5月30日
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每小时有多少火车经过那里?它是否足够低,可以使穿过隧道的轨道成为单一的,以允许更多类型的火车?那在Google地球上大约在哪里?看着奥克斯德(Oxted)以南的赛道,似乎并不那么尖锐。改变隧道本身会花费数千万或数亿美元吗?

£BIGNUMBER

...没有人知道为什么它最初是以这种方式建造的吗?我无法想象除非您必须这样做,否则您会做类似的事情。
 

抢劫

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2011年4月18日
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每小时有多少火车经过那里?它是否足够低,可以使穿过隧道的轨道成为单一的,以允许更多类型的火车?那在Google地球上大约在哪里?看着奥克斯德(Oxted)以南的赛道,似乎并不那么尖锐。改变隧道本身会花费数千万或数亿美元吗?

隧道的北部
 

底巴兹

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2016年11月24日
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南克罗伊克斯丹斯
£BIGNUMBER

...没有人知道为什么它最初是以这种方式建造的吗?我无法想象除非您必须这样做,否则您会做类似的事情。

我确定我在某处读到Oxted隧道是重井筒。最初的隧道由于严重的地质问题或类似原因并未完工。因此,地质很可能在隧道的重新钻孔中起了主要作用。要么是维多利亚州的测量师,要么是胡扯。

无论如何,我怀疑有人会确认/纠正我!
 

高速钢

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2011年7月14日
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嗯,BR过去的日子很好,那时候成本核算还比较少,可以说是冒险的。

嗯,在像BR这样的集成企业中,成本会计不太重要。

如果每个需求对于整体的运行都是必需的,那么实际上在哪儿精确地占资源并不重要。

在加班期间要坐在加班之间的履带板上,铺设第三条通往韦茅斯的铁路仍然由更新预算支付。
 

fgwrich

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2009年4月15日
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从爱丁堡到埃克塞特
至于机车车辆的问题,如果任何一种电源带电,南方航空肯定可以在那儿使用Electrostars吗?是387甚至是一些SE的交换从未接触过AC 375?
 

tsr

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2011年11月15日
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平行线之间
每小时有多少火车经过那里?它是否足够低,可以使穿过隧道的轨道成为单一的,以允许更多类型的火车?那在Google地球上大约在哪里?看着奥克斯德(Oxted)以南的赛道,似乎并不那么尖锐。改变隧道本身会花费数千万或数亿美元吗?

您永远无法单轨Oxted Tunnel。确实,我对Gibb报告的主要错误承担之一(更多内容将在下一期中披露)是,他完全低估了Uckfield Line在Hurst Green分叉后由单行部分引起的纯粹混乱。交界处。在Oxted Tunnel中增加一条线路的监管噩梦将是大笑。实际上,最好是增强信令而不是减少路由。与BML的任何方案相比,南克罗伊登(South Croydon)和赫斯特格林(Hurst Green)之间的路由可能会受益于更好的交叉布局和双向信号传输,特别是如果将线路重新扩展到其他目的地时,尤其如此。

工作日的服务频率如下:
北行: http://www.realtimetrains.co.uk/sea...17/07/11/0000-2359?stp=WVS&show=all&order=wtt
南行: http://www.realtimetrains.co.uk/sea...17/07/11/0000-2359?stp=WVS&show=all&order=wtt

请注意,该隧道以南的轨道在该区域异常平直,并且丝毫没有反映出更北的路线。 Oxted Tunnel太紧,以至您只能在门户的数百码范围内的下行线路的末端看到信号,没有中继器或其他视觉提示,因此,由于Uckfield Line服务接收到单个信号,因此也会导致性能问题在北端的信号灯处呈黄色,然后在隧道的后半部分爬网,但在退出时仅接收绿色。

隧道的北部

Down East Grinstead上的隧道墙实际上最靠近南端的最后一条弯道之一。在柴油机上听到此消息并不难,尤其是在打开料斗窗口的情况下。

我确定我在某处读到Oxted隧道是重井筒。最初的隧道由于严重的地质问题或类似原因并未完工。因此,地质很可能在隧道的重新钻孔中起了主要作用。要么是维多利亚州的测量师,要么是胡扯。

无论如何,我怀疑有人会确认/纠正我!

您基本上是正确的。这是一个由几个部分组成的项目,是偶然的历史副意向。修改了设计以使其更短(最初是在北入口之外的Marden Cutting,显然也应该在隧道内),然后进行部分挖掘,然后在一段时间后完成,并通过一个较小的截面进行钻孔比理想的。据从事此工作的尊敬的同事们说,使事情变得更复杂的是,隧道附近也有隐藏的房间和竖井。
 
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2014年9月15日
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您基本上是正确的。这是一个由几个部分组成的项目,是偶然的历史副意向。修改了设计以使其更短(最初是在北入口之外的Marden Cutting,显然也应该在隧道内),然后进行部分挖掘,然后在一段时间后完成,并通过一个较小的截面进行钻孔比理想的。据从事此工作的尊敬的同事们说,使事情变得更复杂的是,隧道附近也有隐藏的房间和竖井。

这个网站 有内部图片,包括其中一间房间。
 

秃头里克

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2010年9月28日
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Meaning?

这意味着整个成本都没有计入该项目。设计?在企业间接费用中。工程火车?相同。通常,帮派工作是由当地的更新/维护预算支出的。收入损失了吗?减少收入线。

所有这些意味着,据报道,1987年的成本为2500万英镑,这不太可能是该项目的实际成本。这非常适合无线电通信局,因为它使更多项目可以通过DfTs投资规则进行。当时,任何超过200万英镑的项目都需要得到国务卿的批准,并且只有在产生了 现金 投资回报率为8%或以上。社会经济和环境效益无法计算。我知道一些路口更新项目,其中报告的成本基本上是材料的成本。其他所有事项均在运营预算或管理费用中说明。

同样在那时,DfT几乎没有涉及铁路运营的细节。无线电通信局有现金目标可以实现,但这些基本上是基于上一年的。公司存在巨大的间接费用,其中涵盖了应该分配给项目的各种东西,但事实并非如此。
 
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动态精神

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2012年4月12日
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加倍和电气化本身给乘客带来的好处很小。由于通过克罗伊登(Croydon)到伦敦的网络容量有限,因此增加一倍不会提供任何额外的火车。这将带来很小的性能优势,但这只是微不足道的。同时,电气化将为铁路公司带来许多好处(降低维护成本,降低燃料成本),但对乘客却几乎没有好处。当然,除非扩展平台。重做和电气化的成本很容易达到2亿英镑。

因此,花2,000万英镑用于为旅客带来明显好处的东西,或者说是花10倍花在坦率地说没有的东西上。

我认为其中有很多道理,但从我对吉布斯报告的了解来看,似乎确实存在 一些 乘客受益于电气化。最明显的是,该报告表明,这将允许列车在Oxted / Hurst Green分裂为East Grinstead和Uckfield部分。这意味着穿越东克罗伊登的短途火车数量将减少,因此接近伦敦的客运量将略有增加。

他还指出了运行上的好处:目前,从Uckfield到达伦敦桥的火车除了返回Uckfield之外,别无他法。与大多数火车相比,如果需要,火车可以组成许多不同的服务。我本以为取消限制会增加灵活性,这将使乘客受益-特别是在交通中断时。

另外,电气化将释放一些高质量的DMU,以便在网络的其他地方使用-鉴于DMU短缺,这将使其他地方的乘客受益!

当然,当然,由TOC从电气化中节省的任何资金都应最终导致改善服务,或者在下一个特许经营权出现时为DtT带来更多收入(这至少使纳税人受益)。
 
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D6975

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2009年11月26日
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布里斯托尔
至于机车车辆的问题,如果任何一种电源带电,南方航空肯定可以在那儿使用Electrostars吗?是387甚至是一些SE的交换从未接触过AC 375?

双电压股票应该不是问题。南方航空将在不久之后收回所有377/2飞机(如果尚未恢复)。然后是377/5,这是怎么回事?
 
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Nomis1066

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2013年9月6日
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黑斯廷斯
这意味着整个成本都没有计入该项目。设计?在企业间接费用中。工程火车?相同。通常,帮派工作是由当地的更新/维护预算支出的。收入损失了吗?减少收入线。

所有这些意味着,据报道,1987年的成本为2500万英镑,这不太可能是该项目的实际成本。这非常适合无线电通信局,因为它使更多项目可以通过DfTs投资规则进行。当时,任何超过200万英镑的项目都需要得到国务卿的批准,并且只有在产生了 现金 投资回报率为8%或以上。社会经济和环境效益无法计算。我知道一些路口更新项目,其中报告的成本基本上是材料的成本。其他所有事项均在运营预算或管理费用中说明。

同样在那时,DfT几乎没有涉及铁路运营的细节。无线电通信局有现金目标可以实现,但这些基本上是基于上一年的。公司存在巨大的间接费用,其中涵盖了应该分配给项目的各种东西,但事实并非如此。

彼得被抢钱付保罗了吗?我回想起听说Tunbridge Wells West-Eridge于85年关闭是黑斯廷斯-Tonbridge电气化的一部分交易。如今,零碎的铁路可能没有那么富有创造力。如今,成本正在下降。 BR在Hastings Tonbridge的工作上做得不错,并按时完成了工作。
 

XDM

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2016年4月9日
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当然,不需要单个Oxted隧道。出色的吉布斯报告提倡在隧道南侧的Uckfield分支上开通第三条铁路&赫斯特格林车站(Hurst Green stop)的南部。转换到25 kV的过程将在隧道以南数英里处进行。 Gibbs先生深知有必要将Oxted隧道翻倍& third rail.
 

tbtc

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2008年12月16日
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约克郡,约克郡,约克郡
整rick。

我正在推动电气化,尤其是当有一个“柴油岛”需要整理时。您将腾出更多DMU教练(每英里电气化),因为编队悠久,而且他们在Third Rail上花费了很多时间,所以与Uckfield进行接线相比,您在英国进行的其他方案几乎没有其他方案。

(好吧,然后您必须将这些DMU停止使用几年,而有人将耦合器恢复到以前的状态-如果南方航空将170s转换为171s的进展缓慢,那就可以了-但仍然……)

然后,您可以从乌克菲尔德(Uckfield)到伦敦的某个目的地(而不是由于排放而限制DMU在伦敦桥的某些平台上使用,并且不受维多利亚州的禁止),您可以将它们与其他南方服务公司进行互通,可以更有效地使用库存……听起来都不错。

我认为,不同之处在于,在大多数线路上,电气化是,布线也足以带来其他好处。直言不讳,英国其他许多计划都将电气化视为提供更长的火车,更新的火车,更好的加速,更好的频率等的手段。因此,我们将增加的乘客数量视为电气化工作的证明,但其中一些好处是,看到了两节教练火车被更可靠的四节教练火车所取代。

鉴于该行业在订购新DMU时存在“冷脚”,并且中年EMU可能会过剩,电气化似乎是在英国其他地区实现此类改进的最佳方法。这是从三十英里/四十米时速75英里/小时的DMU升级到八十米/小时时速100英里/小时的EMU的一种简单方法。它可以一步解决许多问题。

但是,无论如何,乌克菲尔德(Uckfield)生产线已经扩展了十名教练以应对需求(因此“ EMU =更长的火车”在这里行不通)。它为此额外购买了DMU(因此,电气化不是获得更多席位的唯一选择)。这一切都是由私有化后的股票来进行的(与南方的大多数人不同)。 171s已经拥有南方任何一家股票中最快的最高速度(因此速度优势是微不足道的,而不是用100mph的EMU代替142/150/156)。时间表中没有缺口,只能由更多库存填补(鉴于瓶颈在更北的地方)。因此,电气化的边际收益在这里没有在其他一些路线上那么重要(例如,如果您可以用中速100mph的EMU代替Valleys的30米75mph步行者,那么您的火车将会更快/更长可以更好地加速并提供更快,更可靠的时间表…但是用Electrostar代替Turbostar不会带来这些改进)。

因此,考虑到英国其他可用的方案,它开始显得不太重要。尤其是考虑到其他承诺已停止的方案(MML,TPML和GWML的元素)。我们仍然有很长的“以前已经承诺的事情”清单,而没有进入“很高兴”清单。

还有一个关于Marsh 链接的问题的问题……因为两者目前可以共享资源,但如果没有一个就使另一个通电可能会让人头疼。 D火车?将其与Uckfield电气化捆绑(在这种情况下,成本会增加很多,但边际收益较小)?

我仍然认为Uckfield是合理的优先事项,我可以想到很多路线都可以与数十架涡轮增压星际客车相提并论,它们可以级​​联到其他线路,如果有空的话,我可以为“南部”的线路通电没有问题兴建了许多DMU,以使“北方”电气化程度不高的线路受益(例如,此处每小时的分支可能没有很好的布线条件,但可以使用一些私有化后的23m长DMU车厢)。

但是,尽管我不赞成直接让地方支付基础设施建设的费用(因为没有公平的支付能力的想法)的想法,但任何进一步的投资(在一条新的路线上近年来,DMU,扩展平台等)可能意味着本地票价与BML保持一致-这将是不受欢迎的,并可能将更多的人从Uckfield车站推向已经繁忙的BML…但是允许在分支机构享受更便宜的票价的想法是只有在与主线相比,他们看到了二级服务水平的情况下,才可以真正解释。当服务差别不大时(如何将现代10教练100mph火车替换为现代10教练100mph火车),您如何让乘客接受更高的票价来为电气化付款?

谈到BML,乌克菲尔德(Eckfield)电气化的想法再次证明了重新开通一条通向刘易斯(Lewes)的乡村线的想法。&在过去的一个月中,多塞特郡(Dorset)和从塔维斯托克(Tavistock)到奥克汉普顿(Okehampton)的线路……难道我们不能散布一些关于通过风景相对空旷的乡村重新开放风景线的渴望吗?

如果我们刚刚花费数百万美元将Uckfield线车站扩展到10列火车,而乘客的需求跟不上新座位的供应,那么这表明Lewes乘客获得座位的范围也不会太大。在此之前,任何人都将注意力从“ BML2”古朴安静的一端移开,然后开始思考如何超越克罗伊登,以及是否值得在泰晤士河以北找到与该计划相连的东西。 解决问题,GSOH必不可少 :大声笑:
 
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