省级英国城市的500万比分或多个城市中心站？

[约克斯罗布]

AS-Crow-Flies距离的距离与新街道的平台长度长得多。我认为这个问题更像是缺乏清晰，直线，无交通的行走路线。我想建造500万比分很容易成为最便宜的解决方案。即使是德国豪华的花哨也覆盖着覆盖的路线，因为大部分长度都可能比任何涉及重新路由列车的解决方案更便宜



另500万比分问题是取决于交换的有用程度，以及如何频繁驾驶（更频繁地使交换更有吸引力）。

作为500万比分例子，您可以理论上可以在坎特伯雷构建一站，其中两条线路交叉，使能交换。但麻烦是，你能启用什么互换？除了Faversham-Ashford，几乎是唯一的重要旅程，可以在直接列车上避免坎特伯雷的直接列车更容易制作。如果您将两个现有电台打开，理论上也可以通过在交汇处变化，理论上，从任何地方都可以从任何地方进行任何地方 - 但坎特伯雷的火车频率并不是真正足以使这是500万比分有吸引力的主张。

另一方面，如果你在法兰伯勒或沃灵顿做了同样的事情，那么你就会对连接做出很大的影响，在轨道上难以制造的中型城镇之间的巨大旅程。

有趣的是，你应该提及ashford到faversham，因为这是我真正乘火车（横跨坎特伯雷）的旅程。我同意这不是500万比分巨大的交通发电机，当然来自坎特伯雷和梅德斯通，你在各方面都有500万比分非常好的服务。

沃灵顿在车站之间散步，但您不想失去中环的便利位置。银行码头少许所以。

 

[奥地利司机]

伯明翰HS2是什么更好的解决方案？鉴于新的街道无法明确扩大。

（抱歉mods：我知道这一直被认为是在这个论坛上死亡）

可能类似于斯图加特21的东西或有没有生气的新法兰克福站。在Curzon街的网站上的Ast Long-距离列车中的500万比分新的一站式，从所有方向和通过新街道的新的访问轨道和经典的路线降级到S-Bahn-和区域快捷式的服务，停止Curzon街。

当然非常昂贵。但要说诚实，从外人的角度来看，至少缺乏通过伯明翰（和利兹）的HS2服务的可能性，XC非常令人困惑。我认为在500万比分城市的其他地方，我认为这将是在政治上可接受的。布里斯托尔的大小不会从HS2获利，以便旅行。曼彻斯特。伯明翰缺乏普通站（试图回报主题......）使其变得更糟。

 

[61653 HTAFC.]

Exeter St Davids，Central和St Thomas
圣建议渡轮路和维多利亚路

希望他们已经设法在布拉德福德而不是现有的两个死胡同。支持和退出交流增加了几分钟到Calder Valley Line服务。这就是为什么我支持NPR服务布拉德福德

通过Shipley跑到利兹的哈利法克斯的时间惩罚几乎肯定会大于交汇处逆转的时间惩罚。逆转有时可以悠闲地悠闲地悠闲，但如果需要，我确信它可以加快500万比分公平的一点。

 

[DynamicsPirit.]

沃灵顿在车站之间散步，但您不想失去中环的便利位置。银行码头少许所以。

是的，我想和沃灵顿，如果你打算建500万比分交流站，那么你可能想要保持中央开放。我认为北部/ TPE列车的略微放缓从额外的停止超过额外的旅行机会的平衡。银行码头更加IFFY - 也许你会保持开放，而只是为了当地火车，拥有Avanti跳过它赞成交汇处。

 

[MCR战士]

银行码头是在沃林顿的地方，因为它是500万比分一次性分裂级别交换站，在较低级别的（现在关闭到乘客）线？

 

[紫色橙色]

我认为这个问题的答案已经得到回答 @ 61653 htafc. 并根据每个城市的要求决定。为了扩展到这一点，我会说这取决于大都市的大小和城市中心的大小。

例如：

1. 新城堡 永远不需要在中心的500万比分以上的主线站，但它确实需要两个地铁线路穿过城市的当地交通。作为500万比分陡峭的城市中心，具有陡峭的地形，人们当地的纽卡斯尔需要访问中央车站，但他们在市中心的目的地往往是其他地方。
2. 曼彻斯特 不会与500万比分主要的终端合作。它的城市中心太大了，近300万的大都市，它不在与纽卡斯尔，爱丁堡或利兹等城市相同的领土。随着曼彻斯特的许多线程作证，城市中需要大量的基础设施工作来使其有效地工作，但它有500万比分裸体骨骼，可以拥有非常有用的网络。
   • 皮卡迪利需要成为所有城市间长途服务的焦点，它可以与HS2和NPR进行。主要棚需要变得更像是伦敦维多利亚或滑铁卢的情况，重点关注从南方终止通勤列车。
   • 维多利亚需要成为当地通勤服务和半快速的杂志和威尔士服务在聊天Moss，罗顿，罗奇特州&斯特尔斯堡。只有在NPR或TRU可以将快速转移的杂烩服务转移到Piccadilly时，这才会发生这种情况。
   • 连接皮卡迪利P13的线条&P14，牛津路，Deansgate，索尔福德中央，索尔福德新月和维多利亚需要专注于当地和区域通勤服务。 6辆车火车，门口。这条线上可能总是有长途服务的元素，但它们必须最小化。
3. 伯明翰 是另500万比分不能有500万比分终端。我喜欢将越野服务移动到Moor Street（理想情况下是500万比分扩大的Moor Street），从而离开新街以及它是专注于当地和区域交通的径向线。
4. 格拉斯哥 是另500万比分服务的分离，因为它的尺寸为原因。

 

[Bletchleyite.]

我想到了曼彻斯特你 可以 Viably有500万比分主线站，但如果您的用户可能需要将大约4个终端平台添加到Piccadilly，以及通过平台和四轨道全部的Castlefield以及ordsall Chord和Castlefield Junction的Sprover。然而，这是值得这笔钱，我宁愿看看VIC升级为PICC的标准，而不是讨厌的，肮脏，肮脏，看起来很糟糕。

 

[6Gman]

这里的居民Wiganer。我不介意两个工作站合并，但思考它可能太少的工作量太少，因为你只是在普利茅斯的圣Budueax等道路上，这并不是说如果Wigan委员会希望对城镇布局的巨大变化中心，那么它可能是值得的西方和墙板。那个问题然后是我们称之为Wigan的哪些组合？

这两个Wigan站如此靠近，它真的不是500万比分问题。我怀疑从坎特伯雷火车到达圣潘克拉斯的卢顿火车，距离全部覆盖物都要多得多。

 

[Bletchleyite.]

这两个Wigan站如此靠近，它真的不是500万比分问题。我怀疑从坎特伯雷火车到达圣潘克拉斯的卢顿火车，距离全部覆盖物都要多得多。

Piccadilly Concourse to P13几乎肯定至少只长时间。所以我不认为这是500万比分问题，真的。两者都可能从500万比分满足中受益，但我不会在合并它们上花钱，而合并的电台需要进一步从镇中心进一步下降。

 

[紫色橙色]

我想到了曼彻斯特你 可以 Viably有500万比分主线站，但如果您的用户可能需要将大约4个终端平台添加到Piccadilly，以及通过平台和四轨道全部的Castlefield以及ordsall Chord和Castlefield Junction的Sprover。然而，这是值得这笔钱，我宁愿看看VIC升级为PICC的标准，而不是讨厌的，肮脏，肮脏，看起来很糟糕。

但是Piccadilly是由于在6到8个新平台之间。通过平台6末端，或4个终端加2或4。然而，假设维多利亚仍然存在，因此它仍然需要另外4个终止平台和P15&P16。突然间，有500万比分28平台站，在500万比分非常密集的市中心，这是英国标准的平台站，是巨大的。它不会很好地解决来自北部的服务。

 

[Bletchleyite.]

但是Piccadilly是由于在6到8个新平台之间。通过平台6末端，或4个终端加2或4。然而，假设维多利亚仍然存在，因此它仍然需要另外4个终止平台和P15&P16。突然间，有500万比分28平台站，在500万比分非常密集的市中心，这是英国标准的平台站，是巨大的。 它不会很好地解决来自北部的服务。

我知道我们在云杜鹃土地上现实地，但是整个Castlefield的4次跟踪会解决这个问题。汉堡实际上使用非常相似的设置管理。

 

[贝爪]

我认为这个问题的答案已经得到回答 @ 61653 htafc. 并根据每个城市的要求决定。为了扩展到这一点，我会说这取决于大都市的大小和城市中心的大小。

例如：

1. 新城堡 永远不需要在中心的500万比分以上的主线站，但它确实需要两个地铁线路穿过城市的当地交通。作为500万比分陡峭的城市中心，具有陡峭的地形，人们当地的纽卡斯尔需要访问中央车站，但他们在市中心的目的地往往是其他地方。
2. 曼彻斯特不会与500万比分主要的终端合作。它的城市中心太大了，近300万的大都市，它不在与纽卡斯尔，爱丁堡或利兹等城市相同的领土。随着曼彻斯特的许多线程作证，城市中需要大量的基础设施工作来使其有效地工作，但它有500万比分裸体骨骼，可以拥有非常有用的网络。
   • 皮卡迪利需要成为所有城市间长途服务的焦点，它可以与HS2和NPR进行。主要棚需要变得更像是伦敦维多利亚或滑铁卢的情况，重点关注从南方终止通勤列车。
   • 维多利亚需要成为当地通勤服务和半快速的杂志和威尔士服务在聊天Moss，罗顿，罗奇特州&斯特尔斯堡。只有在NPR或TRU可以将快速转移的杂烩服务转移到Piccadilly时，这才会发生这种情况。
   • 连接皮卡迪利P13的线条&P14，牛津路，Deansgate，索尔福德中央，索尔福德新月和维多利亚需要专注于当地和区域通勤服务。 6辆车火车，门口。这条线上可能总是有长途服务的元素，但它们必须最小化。
3. 伯明翰 是另500万比分不能有500万比分终端。我喜欢将越野服务移动到Moor Street（理想情况下是500万比分扩大的Moor Street），从而离开新街以及它是专注于当地和区域交通的径向线。
4. 格拉斯哥 是另500万比分服务的分离，因为它的尺寸为原因。

我同意，由于城市，曼彻斯特，伯明翰和格拉斯哥的发展并不是将这些车站结合起来的真正实用，但在500万比分理想的世界中，我认为他们没有分开的优势。例如，采取伯明翰，新的街道线直接在Moor Street下运行。在一笔没有对象世界，如果新的街道在东部约200米左右移动，并且有效地成为Moor Street低水平，允许所有的平台在500万比分建筑物中，会有任何真正的劣势。优势，显然将是联系 - 分离当地的城市间业务并不伟大，大量乘客想在伯明翰跨越城市，但在某处的郊区站在郊区。好的，你可以在两者之间行走，但它不是最好的步行，这意味着交换时间远远超过10分钟，否则就会是。现在不实用，但我没有看到任何理由说X城对于单一的中央火车站太大了，它与两个更好。

 

[Bletchleyite.]

我同意，由于城市，曼彻斯特，伯明翰和格拉斯哥的发展并不是将这些车站结合起来的真正实用，但在500万比分理想的世界中，我认为他们没有分开的优势。例如，采取伯明翰，新的街道线直接在Moor Street下运行。在一笔没有对象世界，如果新的街道在东部约200米左右移动，并且有效地成为Moor Street低水平，允许所有的平台在500万比分建筑物中，会有任何真正的劣势。优势，显然将是联系 - 分离当地的城市间业务并不伟大，大量乘客想在伯明翰跨越城市，但在某处的郊区站在郊区。好的，你可以在两者之间行走，但它不是最好的步行，这意味着交换时间远远超过10分钟，否则就会是。现在不实用，但我没有看到任何理由说X城对于单一的中央火车站太大了，它与两个更好。

我认为这有点像曼彻斯特，因为它会有意义，但成本是不合理的。除了这种方式之外，我认为没有任何主要站的任何优势。然而，Castlefield的喜欢有点不同，您只有500万比分主IC站和几个S-Bahn仅供本地服务。

 

[紫色橙色]

我同意，由于城市，曼彻斯特，伯明翰和格拉斯哥的发展并不是将这些车站结合起来的真正实用，但在500万比分理想的世界中，我认为他们没有分开的优势。例如，采取伯明翰，新的街道线直接在Moor Street下运行。在一笔没有对象世界，如果新的街道在东部约200米左右移动，并且有效地成为Moor Street低水平，允许所有的平台在500万比分建筑物中，会有任何真正的劣势。优势，显然将是联系 - 分离当地的城市间业务并不伟大，大量乘客想在伯明翰跨越城市，但在某处的郊区站在郊区。好的，你可以在两者之间行走，但它不是最好的步行，这意味着交换时间远远超过10分钟，否则就会是。现在不实用，但我没有看到任何理由说X城对于单一的中央火车站太大了，它与两个更好。

如果从头开始，你会在伦敦建造一站吗？需要多少平台，它会去哪里？

我认为城市中心的大小和位置也是500万比分问题。曼彻斯特在外围建造的Termini的原因是因为在铁路正在建造时的市中心的集中。

加上城市中心的大小也需要解决。曼彻斯特有5站用于进入城市的不同地区。500万比分站无法处理这个。我会说城市可以有500万比分长途跨越服务站，其余的是当地&区域交通，这是曼彻斯特发生的事情，如果Moor St和Curzon Street更好地集成了伯明翰在伯明翰发生的事情。

我认为这有点像曼彻斯特，因为它会有意义，但成本是不合理的。除了这种方式之外，我认为没有任何主要站的任何优势。然而，Castlefield的喜欢有点不同，您只有500万比分主IC站和几个S-Bahn仅供本地服务。

是的是其他站点的s-bahn。维多利亚需要充当500万比分中央车站，仍然可以扫地半快速的交通。

 

[大岛]

我会说城市可以有500万比分长途跨越服务站，其余的是当地& regional traffic, 这是曼彻斯特发生的事情...

"这是曼彻斯特发生的事情"假设NPR克拉顿人的计划被视为实惠，实际上是果实。即使他们最终这样做，它将是20年之前的最佳部分，在LEEDS到利物浦的主要经过星期日服务之前通过皮卡迪利转移回来。

 

[huntergreed]

我喜欢格拉斯哥布局的简单性：

两个站，500万比分用于南部和西部，500万比分用于向东和北方。类似的布局（两者都有500万比分高低水平，可以连接到城市周围的郊区服务），并且位于市中心内。

 

[奥地利司机]

我喜欢格拉斯哥布局的简单性：

两个站，500万比分用于南部和西部，500万比分用于向东和北方。类似的布局（两者都有500万比分高低水平，可以连接到城市周围的郊区服务），并且位于市中心内。

尽管如此，在我来自该地区的大多数城市，都有500万比分建造南北铁路。不一定用于长途交通（即使伦敦 - Aberdeen可能会通过Glasgow可以通过Glasgow完成，但是，只有在HS2阶段2B完成），但至少用于区域服务，以实现连接。

它实际上是关于连接，如果您想加强公共交通机会。当然，如果你的火车已经充满了爆破，英国许多人是预科的，那么它就不那么重要了。

在大城市拥有几个终端有历史性的原因。即使在我的国家奥地利，铁路最初是作为私人事业而建造的，这希望他们在维也纳的车站。由于维也纳当时也是500万比分大型帝国的首都，但无论如何也被认为是唯一重要的目的地，而不是其他地方的连接点。

对于像伦敦这样的城市，有500万比分跨越城市的城市（没有人说没有地区服务没有额外的站点，但其中大多数也应该为“主站”提供服务 - 这就是我不是为什么相信Curzon Street / New Street Split，因为它意味着Wolverhampton等城市不会从HS2中获利，而不是Bristol - 曼彻斯特或布里斯托尔 - 利兹等城市对。当然是500万比分非启动者。然而，我认为如果在19世纪通过南北和东西 - 跨越伦敦建造的东西，我认为任何人都会抱怨，就像他们在柏林一样。

 

[大岛]

尽管如此，在我来自该地区的大多数城市，都有500万比分建造南北铁路。不一定用于长途交通（即使伦敦 - Aberdeen可能会通过Glasgow可以通过Glasgow完成，但是，只有在HS2阶段2B完成），但至少用于区域服务，以实现连接。

它实际上是关于连接，如果您想加强公共交通机会。当然，如果你的火车已经充满了爆破，英国许多人是预科的，那么它就不那么重要了。

在大城市拥有几个终端有历史性的原因。即使在我的国家奥地利，铁路最初是作为私人事业而建造的，这希望他们在维也纳的车站。由于维也纳当时也是500万比分大型帝国的首都，但无论如何也被认为是唯一重要的目的地，而不是其他地方的连接点。

对于像伦敦这样的城市，有500万比分跨越城市的城市（没有人说没有地区服务没有额外的站点，但其中大多数也应该为“主站”提供服务 - 这就是我不是为什么相信Curzon Street / New Street Split，因为它意味着Wolverhampton等城市不会从HS2中获利，而不是Bristol - 曼彻斯特或布里斯托尔 - 利兹等城市对。当然是500万比分非启动者。然而，我认为如果在19世纪通过南北和东西 - 跨越伦敦建造的东西，我认为任何人都会抱怨，就像他们在柏林一样。

在维也纳，我注意到，现在已经保留的2个主站（West和HBF）之间的联系，并且Franz Josefs Bahnhof的作用要减少了（它不再是布拉格旅程的车站柏林）。

 

[奥地利司机]

在维也纳，我注意到，现在已经保留的2个主站（West和HBF）之间的联系，并且Franz Josefs Bahnhof的作用要减少了（它不再是布拉格旅程的车站柏林）。

你是正确的。 Westbahnhof除了私人运营商Westbahn外，Westbahnhof还没有真正发挥作用，除了私人运营商Westbahn，它没有希望与其他铁路服务集成，所以连接对他们无关紧要（实际上他们已经使他们的USP为Westbahnhof提供服务对于维也纳西部的人来说，比Hauptbahnhof更好。

事实上，这两个重要的主线站现在是Newish Wien Hauptbahnhof和Wien Meidling，大多数训练都是服务（种类的“分裂枢纽”）。 Hauptbahnhof的城集中服务的集中化实际上没有替代方案，以便为匈牙利，捷克共和国和斯洛伐克的路线进行融合，甚至是维也纳的一半 - 上面提到的西部 - 当时抱怨它，这是500万比分主要的成功乘客数字。

当然，维也纳的规模也需要其他几个站点（例如，从北方的大多数区域服务通过城市的中央部分，在达到Hauptbahnhof之前提供了几个重要的车站，然后继续走向南方，来自城市北部和南部的意义，您可以直接达到几个重要的互换）。
但是，对于Franz-Josefs-Bahn的服务，没有直接连接到主线服务是500万比分主要的缺点，并且有经常发作的想法（如果有点是管道的话）改变（例如通过其他线路运行直接服务到Hauptbahnhof;或建造西北东南S-Bahn隧道）。

 

[nimbus21]

布拉德福德的2个站仍然没有连通，是现代规划者的可怕遗产，而不是做他们的工作。在布拉德福德北部的没有人，或沿着Airee Valley的Bradford西北到Keighley和Skipton，或者在Bradford的西北，沿着伊尔克利的Wharfdale线或布拉德福德以东到东部的地方，如Pudsey想要在向西前往兰开夏郡，利物浦，曼彻斯特，北威尔士等到谢菲尔德，米德兰兹和南部之前，浪费时间前往利兹的时间，这一切都必须目前，因为没有北南通过连接布拉德福德的两个中央站。解决方案1是对市中心建筑物造成一些损坏，并连接两个站点。

布拉德福德的另500万比分问题是从哈利法克斯/哈德斯菲尔德方向在利兹方向上向东的服务时浪费时间。此外，布拉德福德在很大程度上没有与北方许多主要城市没有连接，如利物浦，赫尔和纽卡斯尔。为曼彻斯特甚至利兹也令人惊叹。解决方案2是用LEEDS-BRADFORD线路的新循环构建新的NPR线，进入北方的交换。这将是电流回路的镜像，并且优选地将站稍微向南移动。这是布拉德福德委员会的NPR计划基本上提出的。然而，最新的理事会提案旨在将车站进一步移动，而不是理想的，因为理事会在那里拥有大块土地，因此为交付提供更大的信心。

这些解决方案将对西约克郡的大量人民提供巨大的改善，以北方的巨大人员拯救数亿英镑，以浪费在利兹的轨道和车站的无尽修改。他们将在布拉德福德的再生中提供巨大的提升，这是由于运输链路差而大规模表现不佳。

 

[Ianno87.]

布拉德福德的2个站仍然没有连通，是现代规划者的可怕遗产，而不是做他们的工作。

不，这是历史悠久的铁路建设者追逐自己的利润，以及维多利亚时代的政治，使铁路建设者留给自己的设备而不是以任何协调，战略的方式建造铁路。

 

[LNW-GW联合]

银行码头是在沃林顿的地方，因为它是500万比分一次性分裂级别交换站，在较低级别的（现在关闭到乘客）线？

Warrington（1838年）的原始大交汇码头码头站在今天的车站北部略微进一步，位于北方A57路桥的北方。
在1852年开业的低级别线（Timperley-Garston）时，它在南方重建。
低级别线路也有自己的车站到东部，靠近市中心。
CLC路线稍后（1873年），并越过WCML（没有连接）北方。
CLC路线还在镇中心北北方有500万比分单独的直接对齐，这是500万比分2英里的循环，沃灵顿中央建造。
直线横跨WCML大致超过Dallam分支（原始1831沃灵顿）&牛顿）离开了主线。
直线路线在20世纪60年代关闭，现在几乎没有留下了它，但你仍然可以感受到火车采取循环线的尖锐曲线。

 

[紫色橙色]

"这是曼彻斯特发生的事情"假设NPR克拉顿人的计划被视为实惠，实际上是果实。即使他们最终这样做，它将是20年之前的最佳部分，在LEEDS到利物浦的主要经过星期日服务之前通过皮卡迪利转移回来。

我认为我们必须成熟，以了解这是500万比分不断变化的项目，需要几十年。你必须长期观点。是的它确实依赖于NPR的形式，但它并不依赖于利物浦，曼彻斯特之间的新铁路&利兹。即使只是Trans Pennine Route升级也会尽最终连接到Piccadilly HS2。 Liverpool服务也不需要链接。500万比分半快速的石灰街，牛顿，维多利亚，史泰山，豪瑟菲尔德，德沃斯伯里，利兹，塞尔比，赫尔将罚款，快速曼彻斯特 - 利兹服务从皮卡迪利离开。