琐事:轨道布局似乎没有什么意义

策划人

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2008年4月15日
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我希望几年前狼队被辞职时,这个问题是由价值管理的。尽管我不记得在北端曾经提出过分频器。
 
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分水岭

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2020年9月26日
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英国
奥肯登可能看起来并不奇怪,但是在通过的环路北端的重叠部分使得必须允许北行列车到达站台中的停靠点,并且重叠部分超时,才能允许南行列车进入。
从某种意义上说,这是完全合乎逻辑的-替代方法是延长回路以使重叠部分不会延伸到单条线上,或者对回路进行进近控制(允许较短的重叠部分),或者进行砂拖/一组缓冲区等。

显然,所有这些都有其自身的成本和缺点-当前的设置可最大程度地减少故障点的数量,即潜在的故障点和持续的成本,同时充分满足生产线所需的服务水平。

次要最佳选择是与Topsham类似的进场控制进入环路,当从东方到达时,确实可以进入任一Ockendon平台。这仍然有弊端-它增加了行驶时间,制动器磨损和能耗,并带来一定程度的安全风险。
 

结核病

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2013年8月8日
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汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
 

光辉

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2020年9月4日
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上河
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
但是对于启动前往Bridgwater(甚至Castle Cary)的火车很有用。您甚至可以从更西部的火车上进行跨平台更改。
 

布鲁克

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2020年1月13日
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瑞士
在吉隆坡-新加坡铁路上的某个地方,在单轨铁路上有一个带有交叉环路的车站。除了循环中只有一个轨道具有平台之外。

因此,到达的第一列火车必须停靠,然后后退,然后再次进入环路以清除第二列火车(沿相反方向)停靠的平台。我记得第二列火车悬在环路末端,所以第一列火车要等到第二列火车离开后才能出发。
一提到基拉尼(Killarney),这使我想到了软木公司Millstreet,这是近年来的公司。

实际上,实际上从未使用过环路,因为火车会通过更合适的位置-但这正是试图通过这种工作方式穿越火车一次的潜在严重SPAD的位置。

不幸的是,到达的第二列火车的驾驶员并未意识到这种安排,而是继续前进,通过了途中的保护信号,进入了车站。

它写在 在这里报告.
 

zwk500

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2020年1月20日
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米尔顿凯恩斯
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
碰巧的是,在Taunton East Jn上没有交叉路口允许Down列车到达Up Relief,因此除了从西端分流外,根本无法从布里斯托尔方向进入。
 

巴里D

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2015年2月26日
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亨廷顿是另一个经典的例子。
赫里福德也是。 4号平台是朝北的海湾,从什鲁斯伯里/伍斯特方向来的火车无法直达。面对车站北面的交叉路口可以解决此问题,但其他三个平台可以应对当前的交通状况,因此可能不值得。
 

麦克尔战士

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2009年1月8日
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赫里福德也是。 4号平台是朝北的海湾,从什鲁斯伯里/伍斯特方向来的火车无法直达。面对车站北面的交叉路口可以解决此问题,但其他三个平台可以应对当前的交通状况,因此可能不值得。
想必,如果所谓"Salop Bay"什里斯伯里/伍斯特方向的火车仍在赫里福德(4号平台)上行驶,使用海湾的火车将不得不越过"Up Main"在谢尔威克枢纽(Shelwick Junction),然后在"wrong line"方向进入赫里福德。

还是在实践中永远不会发生这种情况?
 

吹牛

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2012年3月5日
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赫特福德郡/蒂斯代尔
汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。

Oxted有类似的东西。

我不会说设置毫无意义-在火车可以预定的时间,它可以躺在那里而不会阻塞直通线的地方。汤顿(Taunton)等地方并不是最繁忙的车站,因此必须进行分流并不是世界末日。在《 Oxted》一案中,工作人员在DEMU的日子里就把它当成了一种精美的艺术品,而且大概还是这样(尽管如今这种情况很少发生)。

如今,像Huntingdon之类的东西如今已成为光荣的工程师,可以根据需要在需要时将其用于乘客移动。

想必,如果所谓"Salop Bay"什里斯伯里/伍斯特方向的火车仍在赫里福德(4号平台)上行驶,使用海湾的火车将不得不越过"Up Main"在谢尔威克枢纽(Shelwick Junction),然后在"wrong line"方向进入赫里福德。

还是在实践中永远不会发生这种情况?

据我所知,信号不允许这样做。仅可通过分流进出海湾。

就此线程的原始前提而言,LU上存在一些向外奇怪的布局,只有在考虑其背后的历史时才有意义。

围绕海格特仓库(Highgate Depot)的北线-东芬奇利(Finchley Central)-芬奇利中央(Finchley Central)仍然零售着1940年代大部分未完成的提案和以前存在的干线连接。

然后在高巴尼特(High Barnet)设置了一个奇异的设置,在1990年代对稳定的壁板进行了扩建,以容纳计划中的扩展车队,但实际上并未使用任何额外的壁板空间,而只是闲置了一些旧的(和一些新的!)道路。我相信这是因为,在使用中的道路数量增加时,意味着信号互锁会发生变化,然后当最终进行重新信号分配时,它是按原样进行的,因此直到今天仍未使用的道路仍在使用-只是道路/点的组合不同,但容量与原始路段完全相同。显然,随着时间的推移,他们设法不需要在那里的额外稳定能力。

而且,如果想要最终的“奇数”轨道布局,这就是北线在大象之间右转的方式&城堡和沼泽。虽然历史原因被认为是可以理解的,但是为什么原始铁路没有简单地在整个长度上使用右旋,而不是越过大象北& Castle?
 
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2013年2月27日
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关于上周日关于巴克斯顿的两篇文章,我认为所有有关方面都同意,目前的安排,由于其公认的操作困难,远非理想,甚至有可能是娱乐性的!

幸存的信号箱是以前的Buxton 1号箱。 2号箱于1973年9月30日关闭,控制着2号平台和现已废除的3号平台海湾与Ashbourne线的连接(现在剩下的就是Dowlow / Hindlow分支);并且,在这些从斯托克波特(Portport)进来的后面,有一个可锁定的面向上的连接,从上主干线一直延伸到1号平台。因此,当2号盒子打开时,工作站的工作更为常规。 1号平台仅可用于主要路线(Whaley桥)的进站和出站;主或阿什伯恩支线到达和离开的平台2;和平台3往返于阿什伯恩路线。 (有关此信息的来源,John Swift收藏,第21-22页)。

我认为,现在不可能在盒子的北侧提供分频器,或者在主线和道洛线之间,或者在其中任何一条线与中部地区(峰林)之间提供更多或更佳的连接,因为几乎所有正在使用Buxton盒中的框架,没有足够的备用杆或空间来放置其他杆或相关联的互锁装置。因此,我认为布局将保持原样,除非并且直到彻底撤职。

大约两三年前,当工程工作需要对Midland Dove Holes隧道进行长时间封闭时,在LNW和Midland线之间建立了一个临时的,有信号的临时交界处。严格来说,这是暂时的,仅在这些工作期间使用。如前所述,我相信Ashburys-Dowlow石材空箱现在是LNW Buxton线上唯一的常规货运。我认为它只朝一个方向运行(通过飞利浦公园南,巴古利·福尔德,阿什顿·莫斯北,登顿,希顿·诺里斯,埃奇利和黑兹尔格罗夫东交界处);我不知道多久一次。
 

阿什凯巴

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剑桥在建造7号和8号平台之前-迫使所有列车使用一个带剪刀的looooong平台。
直通火车,这只是was线和越野斯坦斯特德。 Anglias终止于北部海湾,伦敦终止于南部海湾。它的运行效果出乎意料的好,但无法应付将伦敦火车扩展到剑桥北或伊利,将一些诺里奇火车扩展到斯坦斯特德的麻烦,再加上Thameslink,因此需要更多的平台。我认为平台1-6的布局没有太大变化。
 

Ianno87

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2015年5月3日
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直通火车,这只是was线和越野斯坦斯特德。 Anglias终止于北部海湾,伦敦终止于南部海湾。它的运行效果出乎意料的好,但无法应付将伦敦火车扩展到剑桥北或伊利,将一些诺里奇火车扩展到斯坦斯特德的麻烦,再加上Thameslink,因此需要更多的平台。我认为平台1-6的布局没有太大变化。

在过去10年左右的时间里,增加12辆汽车的运营也需要。
 
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2016年12月11日
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ECML
关于上周日关于巴克斯顿的两篇文章,我认为所有有关方面都同意,目前的安排,由于其公认的操作困难,远非理想,甚至有可能是娱乐性的!

幸存的信号箱是以前的Buxton 1号箱。 2号箱于1973年9月30日关闭,控制着2号平台和现已废除的3号平台海湾与Ashbourne线的连接(现在剩下的就是Dowlow / Hindlow分支);并且,在这些从斯托克波特(Portport)进来的后面,有一个可锁定的面向上的连接,从上主干线一直延伸到1号平台。因此,当2号盒子打开时,工作站的工作更为常规。 1号平台仅可用于主要路线(Whaley桥)的进站和出站;主或阿什伯恩支线到达和离开的平台2;和平台3往返于阿什伯恩路线。 (有关此信息的来源,John Swift收藏,第21-22页)。

我认为,现在不可能在盒子的北侧提供分频器,或者在主线和道洛线之间,或者在其中任何一条线与中部地区(峰林)之间提供更多或更佳的连接,因为几乎所有正在使用Buxton盒中的框架,没有足够的备用杆或空间来放置其他杆或相关联的互锁装置。因此,我认为布局将保持原样,除非并且直到彻底撤职。

大约两三年前,当工程工作需要对Midland Dove Holes隧道进行长时间封闭时,在LNW和Midland线之间建立了一个临时的,有信号的临时交界处。严格来说,这是暂时的,仅在这些工作期间使用。如前所述,我相信Ashburys-Dowlow石材空箱现在是LNW Buxton线上唯一的常规货运。我认为它只朝一个方向运行(通过飞利浦公园南,巴古利·福尔德,阿什顿·莫斯北,登顿,希顿·诺里斯,埃奇利和黑兹尔格罗夫东交界处);我不知道多久一次。
一切都很有趣。但是,我注意到没有提到以前的DMU仓库。我想知道巴克斯顿目前的安排有多少影响。

直通火车,这只是was线和越野斯坦斯特德。 Anglias终止于北部海湾,伦敦终止于南部海湾。它的运行效果出乎意料的好,但无法应付将伦敦火车扩展到剑桥北或伊利,将一些诺里奇火车扩展到斯坦斯特德的麻烦,再加上Thameslink,因此需要更多的平台。我认为平台1-6的布局没有太大变化。
唯一的变化是缩短了平台5,以便为桥梁/升降机提供足够的空间通往平台7& 8.

之前的更改是当平台1,2,3,4&在80年代末/ 90年代初,对5架飞机进行了扩展,这与Bishops Stortford / Royston的线路和Kings Lynn的线路通电并在这些服务上引入了EMU一样。

如果内存正确地为我服务,则平台1从10扩展到12,P2从7扩展到10,P3从5扩展到8,P4从10扩展到12&P5从6到8。滑架长度基于305、308和317类(在扩展P1-5时运行)。当然,对于现代的(更长的)机车车辆,某些平台现在的载重量要少1个(由于更长的载具),而由于上述桥,P5的载重甚至更少。
 
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阿兰拉

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格拉斯哥
尼尔斯顿(Neilston)是另一种迷失在时间上的布局。 1个到达平台,1个离开平台和站外的折返墙板。合理的布局将是车站前的交叉路口&可能放弃了1个平台,但保留了这种怪异。甚至更陌生的是,通往Uplawmoor的线路在电气化之前就已关闭,因此大概可以建造壁板&电线是计划的一部分,使直通线闭合。
我猜一个优点是一次可以有2列火车,但是与Strathclyde中的所有其他多平台终点站不同,不可能在高峰之间保持稳定的库存。
 
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2016年12月11日
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ECML
尼尔斯顿(Neilston)是另一种迷失在时间上的布局。 1个到达平台,1个离开平台和站外的折返墙板。合理的布局将是车站前的交叉路口&可能放弃了1个平台,但保留了这种怪异。甚至更陌生的是,通往Uplawmoor的线路在电气化之前就已关闭,因此大概可以建造壁板&电线是计划的一部分,使直通线闭合。
我猜一个优点是一次可以有2列火车,但是与Strathclyde中的所有其他多平台终点站不同,不可能在高峰之间保持稳定的库存。
在尼尔斯顿一直都是这样吗?

大约20年前,当我破坏分支机构时,我不记得走上马路,越过铁路,越过另一侧。
但是在20年前,只有一次走下坡路,也许记忆才刚刚淡入以太。
 

泛滥

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威尔斯阿伯里斯特威斯
我记得大约35年前在利默里克交界处换火车的时候 每列火车 必须跑过去然后回到平台上!在那儿,我们还看到一辆转向架包裹小货车被推上去,由大约10个人与火车的后部相连。你无法弥补...

利默里克章克申真的很离奇。我想不出一个更不方便的安排(尤其是现已停产的沃特福德湾),但是如今有了一个新的平台,因此主线上的南行列车实际上可以在不交叉的情况下停靠。
 

阿兰拉

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2018年4月11日
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格拉斯哥
在尼尔斯顿一直都是这样吗?

大约20年前,当我破坏分支机构时,我不记得走上马路,越过铁路,越过另一侧。
但是在20年前,只有一次走下坡路,也许记忆才刚刚淡入以太。
是的,据我所知。自从1962年电气化以来,我认为这没有改变。如果您只是在追赶赛道(与我唯一一次去过这里一样!),那么您可能会通过人行天桥越过出发台,而不是上路。
 

约普苏克

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直通火车,这只是was线和越野斯坦斯特德。 Anglias终止于北部海湾,伦敦终止于南部海湾。它的运行效果出乎意料的好,但无法应付将伦敦火车扩展到剑桥北或伊利,将一些诺里奇火车扩展到斯坦斯特德的麻烦,再加上Thameslink,因此需要更多的平台。我认为平台1-6的布局没有太大变化。
1号站台向南延伸,可容纳240m列火车(当时,Kings Cross需要12辆车)-4号站台将很快扩展。平台7/8的桥导致平台5缩短了大约一个托架长度

如果转弯处在各条直线之间,从而减少冲突并最大程度地发挥能力,那么Cambridge North肯定会更合乎逻辑。鉴于所有火车的停站速度都不是问题。
越野赛不会停止(最初,所有GN服务也都没有停止)。

但是该站的建造主要是相当便宜,并且在工程/额外土地购买过程中所受干扰最小。如果我们建议理想的布局,我将选择四轨双岛,在通行线之间在车站北侧换向壁板,并移除平交路口,以便在车站北端建造一座路桥,这是一个位于线路两侧平台和乘客入口上方的车站。



我的条目:罗伊登。

在平交路口两侧带有交错平台的大多数工作站都具有向后的交叉口。这样可以最大程度地减少穿越时间,因为一旦服务开始,障碍物就会被抬高(假设没有火车从另一边驶来)。
罗伊登被翻转了。因此(就像在一个方向上平交路口的非交错车站一样),障碍必须在整个车站呼叫期间保持向下,每次呼叫的穿越关闭时间可能至少增加一分钟。
 
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大卫·戈达德

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我一直在努力遵循Westbury站的布局,虽然布局似乎不太顺畅,但可以相信。

利物浦南大路似乎错失了机会,并被迫挤塞,所有高水平火车都经过p1 / 2,因为所有Runcorn火车都与来自Warrington的火车沿快速线驶入车站的同一部分。

在操作上,由于有许多从东方来的服务终止,加的夫中部机场并不是最佳选择,到达的火车必须在到达后不久就从西行岛驶出,然后驶向仓库,然后再返回东行站。正确的命令,准备返回英国。但这并不是说它不能很好地工作,因为多年来有经验丰富的信号员等都精通该程序。如果今天从头开始构建,我希望会有很多托架,反映出服务模式。
 

Ianno87

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利物浦南大路似乎错失了机会,并被迫挤塞,所有高水平火车都经过p1 / 2,因为所有Runcorn火车都与来自Warrington的火车沿快速线驶入车站的同一部分。

无论如何,在Wavertree Jn之后,火车必须使用相同的轨道进入Lime Street,因此它们迟早需要混合。
 

卢坎

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2018年2月21日
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剑桥在建造7号和8号平台之前-迫使所有列车使用一个带剪刀的looooong平台。
我了解到,这种安排在早期常常用于大型车站,特别是如果铁路位于城镇的一侧。除了节省乘客天桥外,它只需要一套车站建筑。我相信雷丁是另一个例子。
 

阿什凯巴

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2019年5月13日
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My entry: Roydon.

在平交路口两侧带有交错平台的大多数工作站都具有向后的交叉口。这样可以最大程度地减少穿越时间,因为一旦服务开始,障碍物就会被抬高(假设没有火车从另一边驶来)。
罗伊登被翻转了。因此(就像在一个方向上平交路口的非交错车站一样),障碍必须在整个车站呼叫期间保持向下,每次呼叫的穿越关闭时间可能至少增加一分钟。
沃特灵顿与此类似。我似乎还记得,水滩是相反的路线,它会引起更多的问题,因为更长的火车无法在不阻塞十字路口太长时间的情况下停止。
 

MarkyT

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沃特灵顿与此类似。我似乎还记得,水滩是相反的路线,它会引起更多的问题,因为更长的火车无法在不阻塞十字路口太长时间的情况下停止。
在所有火车停靠的站点上,在交叉路口之前拥有平台可以很好地用于本地监控的交叉路口。火车可以在交叉路口通向道路交通的情况下驶入,在进行装载时关闭,然后火车驾驶员在再次驶离之前目视检查道路是否畅通。非常安全,是轻轨系统上的流行布置。

我一直在努力遵循Westbury站的布局,虽然布局似乎不太顺畅,但可以相信。
韦斯特伯里(Westbury)在1980年代的改建中丢失了一个平台,这是错误的回顾,但毫无疑问,当时的客运量低是有道理的,它立即又开始增长!当然,可以在将来进行某些重塑时将其恢复,并且我认为这是可以经济高效地实现的路线策略。

我了解到,这种安排在早期常常用于大型车站,特别是如果铁路位于城镇的一侧。除了节省乘客天桥外,它只需要一套车站建筑。我相信雷丁是另一个例子。
由于残障通道需求的成本,拆分平台的布置在次级线路上的许多新的通过环路上以简化的形式经历了小小的复兴。法尔茅斯分支上的Penryn就是一个例子。

在操作上,由于有许多从东方来的服务终止,加的夫中部机场并不是最佳选择,到达的火车必须在到达后不久就从西行岛驶出,然后驶向仓库,然后再返回东行站。正确的命令,准备返回英国。但这并不是说它不能很好地工作,因为多年来有经验丰富的信号员等都精通该程序。如果今天从头开始构建,我希望会有很多托架,反映出服务模式。
新布局改变了这一点。火车可以从东面#0到#4到达任何平台,然后反向返回纽波特:
 
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170101类

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1号站台向南延伸,可容纳240m列火车(当时,Kings Cross需要12辆车)-4号站台将很快扩展。平台7/8的桥导致平台5缩短了大约一个托架长度


越野赛不会停止(最初,所有GN服务也都没有停止)。

但是该站的建造主要是相当便宜,并且在工程/额外土地购买过程中所受干扰最小。如果我们建议理想的布局,我将选择四轨双岛,在通行线之间在车站北侧换向壁板,并移除平交路口,以便在车站北端建造一座路桥,这是一个位于线路两侧平台和乘客入口上方的车站。

如果东西铁路最终到达剑桥,尤其是在其南端,则可能会有进一步的变化。
 

内向型

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苏格兰
回到陷阱,这对任何以中等速度行驶的火车都不会产生什么影响。出轨时,如果不阻塞,肯定会犯规。

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MarkyT

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如果转弯处在各条直线之间,从而减少冲突并最大程度地发挥能力,那么Cambridge North肯定会更合乎逻辑。鉴于所有火车的停站速度都不是问题。
至少在托架朝下的情况下,终接列车不必越过上行线即可进入并清除主线以备后续服务。我认为在出发时在两个方向的其他交通之间插队稍微容易一些。
该站的建造方式与以前一样,在南端没有太多改变信号。我记得平台2(下平台)是双向的,但由于切斯特顿码,分频器已经存在。因此,南部的交叉路口在车站的南面,因此重新占用的时间相对较长。
围绕最小变化量进行绝对设计,以中继信号。在北端,如果需要,有足够的空间使新平台将来成为直通车。南端更加困难和不确定。 housing道平交路口难以拆除,这是由于铁路和河桥附近的房屋是主要障碍。
 

philthetube

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回到陷阱,这对任何以中等速度行驶的火车都不会产生什么影响。出轨时,如果不阻塞,肯定会犯规。

查看附件91070
查看附件91071
前面的线是壁板,它将在那儿保护主线,更可能以5英里/小时的速度提供额外保护。

汤顿的6号平台纯粹是愚蠢的。

如果没有严重的错线运行,就不能从布里斯托尔方向进入海湾平台,而没有逆转,也不能从埃克塞特方向进入海湾平台。

毫无意义。
用外行的术语听起来好像有很多要点。 :D :D
 

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由于残障通道需求的成本,拆分平台的布置在次级线路上的许多新的通过环路上以简化的形式经历了小小的复兴。法尔茅斯分支上的Penryn就是一个例子。
还没有其他的东西(在英国吗?我在德国见过-爱尔福特以南的Gräfenroda是一个令人印象深刻的例子)。
 
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