琐事：轨道布局似乎没有什么意义
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Oxted有类似的东西。
我不会说设置毫无意义-在火车可以预定的时间，它可以躺在那里而不会阻塞直通线的地方。汤顿（Taunton）等地方并不是最繁忙的车站，因此必须进行分流并不是世界末日。在《 Oxted》一案中，工作人员在DEMU的日子里就把它当成了一种精美的艺术品，而且大概还是这样（尽管如今这种情况很少发生）。
如今，像Huntingdon之类的东西如今已成为光荣的工程师，可以根据需要在需要时将其用于乘客移动。
据我所知，信号不允许这样做。仅可通过分流进出海湾。
就此线程的原始前提而言，LU上存在一些向外奇怪的布局，只有在考虑其背后的历史时才有意义。
围绕海格特仓库（Highgate Depot）的北线-东芬奇利（Finchley Central）-芬奇利中央（Finchley Central）仍然零售着1940年代大部分未完成的提案和以前存在的干线连接。
然后在高巴尼特（High Barnet）设置了一个奇异的设置，在1990年代对稳定的壁板进行了扩建，以容纳计划中的扩展车队，但实际上并未使用任何额外的壁板空间，而只是闲置了一些旧的（和一些新的！）道路。我相信这是因为，在使用中的道路数量增加时，意味着信号互锁会发生变化，然后当最终进行重新信号分配时，它是按原样进行的，因此直到今天仍未使用的道路仍在使用-只是道路/点的组合不同，但容量与原始路段完全相同。显然，随着时间的推移，他们设法不需要在那里的额外稳定能力。
而且，如果想要最终的“奇数”轨道布局，这就是北线在大象之间右转的方式&城堡和沼泽。虽然历史原因被认为是可以理解的，但是为什么原始铁路没有简单地在整个长度上使用右旋，而不是越过大象北& Castle?
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关于上周日关于巴克斯顿的两篇文章，我认为所有有关方面都同意，目前的安排，由于其公认的操作困难，远非理想，甚至有可能是娱乐性的！
幸存的信号箱是以前的Buxton 1号箱。 2号箱于1973年9月30日关闭，控制着2号平台和现已废除的3号平台海湾与Ashbourne线的连接（现在剩下的就是Dowlow / Hindlow分支）；并且，在这些从斯托克波特（Portport）进来的后面，有一个可锁定的面向上的连接，从上主干线一直延伸到1号平台。因此，当2号盒子打开时，工作站的工作更为常规。 1号平台仅可用于主要路线（Whaley桥）的进站和出站；主或阿什伯恩支线到达和离开的平台2；和平台3往返于阿什伯恩路线。 （有关此信息的来源，John Swift收藏，第21-22页）。
我认为，现在不可能在盒子的北侧提供分频器，或者在主线和道洛线之间，或者在其中任何一条线与中部地区（峰林）之间提供更多或更佳的连接，因为几乎所有正在使用Buxton盒中的框架，没有足够的备用杆或空间来放置其他杆或相关联的互锁装置。因此，我认为布局将保持原样，除非并且直到彻底撤职。
大约两三年前，当工程工作需要对Midland Dove Holes隧道进行长时间封闭时，在LNW和Midland线之间建立了一个临时的，有信号的临时交界处。严格来说，这是暂时的，仅在这些工作期间使用。如前所述，我相信Ashburys-Dowlow石材空箱现在是LNW Buxton线上唯一的常规货运。我认为它只朝一个方向运行（通过飞利浦公园南，巴古利·福尔德，阿什顿·莫斯北，登顿，希顿·诺里斯，埃奇利和黑兹尔格罗夫东交界处）；我不知道多久一次。
幸存的信号箱是以前的Buxton 1号箱。 2号箱于1973年9月30日关闭，控制着2号平台和现已废除的3号平台海湾与Ashbourne线的连接（现在剩下的就是Dowlow / Hindlow分支）；并且，在这些从斯托克波特（Portport）进来的后面，有一个可锁定的面向上的连接，从上主干线一直延伸到1号平台。因此，当2号盒子打开时，工作站的工作更为常规。 1号平台仅可用于主要路线（Whaley桥）的进站和出站；主或阿什伯恩支线到达和离开的平台2；和平台3往返于阿什伯恩路线。 （有关此信息的来源，John Swift收藏，第21-22页）。
我认为，现在不可能在盒子的北侧提供分频器，或者在主线和道洛线之间，或者在其中任何一条线与中部地区（峰林）之间提供更多或更佳的连接，因为几乎所有正在使用Buxton盒中的框架，没有足够的备用杆或空间来放置其他杆或相关联的互锁装置。因此，我认为布局将保持原样，除非并且直到彻底撤职。
大约两三年前，当工程工作需要对Midland Dove Holes隧道进行长时间封闭时，在LNW和Midland线之间建立了一个临时的，有信号的临时交界处。严格来说，这是暂时的，仅在这些工作期间使用。如前所述，我相信Ashburys-Dowlow石材空箱现在是LNW Buxton线上唯一的常规货运。我认为它只朝一个方向运行（通过飞利浦公园南，巴古利·福尔德，阿什顿·莫斯北，登顿，希顿·诺里斯，埃奇利和黑兹尔格罗夫东交界处）；我不知道多久一次。
一切都很有趣。但是，我注意到没有提到以前的DMU仓库。我想知道巴克斯顿目前的安排有多少影响。
唯一的变化是缩短了平台5，以便为桥梁/升降机提供足够的空间通往平台7& 8.
之前的更改是当平台1,2,3,4&在80年代末/ 90年代初，对5架飞机进行了扩展，这与Bishops Stortford / Royston的线路和Kings Lynn的线路通电并在这些服务上引入了EMU一样。
如果内存正确地为我服务，则平台1从10扩展到12，P2从7扩展到10，P3从5扩展到8，P4从10扩展到12&P5从6到8。滑架长度基于305、308和317类（在扩展P1-5时运行）。当然，对于现代的（更长的）机车车辆，某些平台现在的载重量要少1个（由于更长的载具），而由于上述桥，P5的载重甚至更少。
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泛滥
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利默里克章克申真的很离奇。我想不出一个更不方便的安排（尤其是现已停产的沃特福德湾），但是如今有了一个新的平台，因此主线上的南行列车实际上可以在不交叉的情况下停靠。
是的，据我所知。自从1962年电气化以来，我认为这没有改变。如果您只是在追赶赛道（与我唯一一次去过这里一样！），那么您可能会通过人行天桥越过出发台，而不是上路。
1号站台向南延伸，可容纳240m列火车（当时，Kings Cross需要12辆车）-4号站台将很快扩展。平台7/8的桥导致平台5缩短了大约一个托架长度
越野赛不会停止（最初，所有GN服务也都没有停止）。
但是该站的建造主要是相当便宜，并且在工程/额外土地购买过程中所受干扰最小。如果我们建议理想的布局，我将选择四轨双岛，在通行线之间在车站北侧换向壁板，并移除平交路口，以便在车站北端建造一座路桥，这是一个位于线路两侧平台和乘客入口上方的车站。
我的条目：罗伊登。
在平交路口两侧带有交错平台的大多数工作站都具有向后的交叉口。这样可以最大程度地减少穿越时间，因为一旦服务开始，障碍物就会被抬高（假设没有火车从另一边驶来）。
罗伊登被翻转了。因此（就像在一个方向上平交路口的非交错车站一样），障碍必须在整个车站呼叫期间保持向下，每次呼叫的穿越关闭时间可能至少增加一分钟。
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我一直在努力遵循Westbury站的布局，虽然布局似乎不太顺畅，但可以相信。
利物浦南大路似乎错失了机会，并被迫挤塞，所有高水平火车都经过p1 / 2，因为所有Runcorn火车都与来自Warrington的火车沿快速线驶入车站的同一部分。
在操作上，由于有许多从东方来的服务终止，加的夫中部机场并不是最佳选择，到达的火车必须在到达后不久就从西行岛驶出，然后驶向仓库，然后再返回东行站。正确的命令，准备返回英国。但这并不是说它不能很好地工作，因为多年来有经验丰富的信号员等都精通该程序。如果今天从头开始构建，我希望会有很多托架，反映出服务模式。
利物浦南大路似乎错失了机会，并被迫挤塞，所有高水平火车都经过p1 / 2，因为所有Runcorn火车都与来自Warrington的火车沿快速线驶入车站的同一部分。
在操作上，由于有许多从东方来的服务终止，加的夫中部机场并不是最佳选择，到达的火车必须在到达后不久就从西行岛驶出，然后驶向仓库，然后再返回东行站。正确的命令，准备返回英国。但这并不是说它不能很好地工作，因为多年来有经验丰富的信号员等都精通该程序。如果今天从头开始构建，我希望会有很多托架，反映出服务模式。
无论如何，在Wavertree Jn之后，火车必须使用相同的轨道进入Lime Street，因此它们迟早需要混合。
在所有火车停靠的站点上，在交叉路口之前拥有平台可以很好地用于本地监控的交叉路口。火车可以在交叉路口通向道路交通的情况下驶入，在进行装载时关闭，然后火车驾驶员在再次驶离之前目视检查道路是否畅通。非常安全，是轻轨系统上的流行布置。
韦斯特伯里（Westbury）在1980年代的改建中丢失了一个平台，这是错误的回顾，但毫无疑问，当时的客运量低是有道理的，它立即又开始增长！当然，可以在将来进行某些重塑时将其恢复，并且我认为这是可以经济高效地实现的路线策略。
由于残障通道需求的成本，拆分平台的布置在次级线路上的许多新的通过环路上以简化的形式经历了小小的复兴。法尔茅斯分支上的Penryn就是一个例子。
新布局改变了这一点。火车可以从东面＃0到＃4到达任何平台，然后反向返回纽波特：
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至少在托架朝下的情况下，终接列车不必越过上行线即可进入并清除主线以备后续服务。我认为在出发时在两个方向的其他交通之间插队稍微容易一些。
围绕最小变化量进行绝对设计，以中继信号。在北端，如果需要，有足够的空间使新平台将来成为直通车。南端更加困难和不确定。 housing道平交路口难以拆除，这是由于铁路和河桥附近的房屋是主要障碍。
philthetube
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但是我认为只有一条滑道，一条直线也穿过了。