对CAM（剑桥自治地铁）有什么想法吗？

[61653 HTAFC]

根据地图，它是 剑桥郡 自治地铁。

那么三分之一。呜呜呜

 

[姜黑]

对我来说，这似乎太可耻了，我们让基于不存在的技术的神奇事物的梦想阻碍了依赖存在的技术的项目的进展。我宁愿手握那只鸟，也不愿丛林中的两只鸟。

 

[蓝]

对我来说，这似乎太可耻了，我们让基于不存在的技术的神奇事物的梦想阻碍了依赖存在的技术的项目的进展。我宁愿手握那只鸟，也不愿丛林中的两只鸟。

这时候，一个市长选举谁没有什么其他的利益比这公然面子工程发生了什么。

似乎还不清楚"autonomous" technology this 地铁 system is supposed to use.

 

[斯图]

我认为公交车的逻辑是-从理论上讲-隧道直径可以更小，因此更便宜。

如果您想将来保留电车的选装件，那就意味着在隧道上不会省钱。

基于标准单层公共汽车对Croydon电车的包络线计算，意味着公共汽车的隧道直径可以缩小30厘米左右（4.9m和5.2m），我认为这在成本上是微不足道的。我建议隧道的大部分成本是相同的-设计，规划，物流，机械，车站，门户等

 

[鳞片石]

基于标准单层公共汽车对Croydon电车的包络线计算，意味着公共汽车的隧道直径可以缩小30厘米左右（4.9m和5.2m），我认为这在成本上是微不足道的。我建议隧道的大部分成本是相同的-设计，规划，物流，机械，车站，门户等

不过，您将需要高架线的额外高度。当然，您可以通过在该部分使用电池来节省这笔钱，但是我认为这是一种错误的经济做法（就像使用带车身的有轨电车的整个想法一样）。

已为米尔顿·凯恩斯（Milton Keynes）提出了类似的垃圾处理方案，但要减去隧道。据说要花30年才能做到，这真是可笑。在后一种情况下，将现有的公交车队转换为电动公交车并划出更多的公交车道会更好。您总是可以让Stenning先生使它们看起来更漂亮，而不是标准Arriva渣。

 

[Ianno87]

基于标准单层公共汽车对Croydon电车的包络线计算，意味着公共汽车的隧道直径可以缩小30厘米左右（4.9m和5.2m），我认为这在成本上是微不足道的。我建议隧道的大部分成本是相同的-设计，规划，物流，机械，车站，门户等

理论上（再次），公交车可能会使用具有较小车站的更陡峭的半径隧道，并且可能会使用更陡峭的坡度。

请注意我谨慎使用"in theorey".

 

[姜黑]

这时候，一个市长选举谁没有什么其他的利益比这公然面子工程发生了什么。

似乎还不清楚"autonomous" technology this 地铁 system is supposed to use.

尚未被发明的东西。

这就是目前公共运营中最先进的自动驾驶公交车的样子。这是非常令人印象深刻的，但它只能以步行的速度模糊地行驶！

 

[edwin_m]

理论上（再次），公交车可能会使用具有较小车站的更陡峭的半径隧道，并且可能会使用更陡峭的坡度。

请注意我谨慎使用"in theorey".

差别不大-可能是20m与15m的半径以及15％与10％的坡度（假设电车是为这些条件而设计的，而不是典型条件）。隧道本身并没有太大区别，因为地下通常有足够的空间不需要紧的几何形状。但是，这可能会使门户更容易。

 

[Meglodon 5]

您还可以从悉尼街（Sidney Street）沿线的各种商店中购得货源。

您可以轻松地进行电车+人或电车+自行车，但是同时进行电车+自行车+人是不可能的。

但是可以肯定，电车+自行车+人是有可能的，因为如果我们像普通电车一样将它们整合在一起，那么骑自行车的人可以越过电车轨道...

 

[edwin_m]

但是可以肯定，电车+自行车+人是有可能的，因为如果我们像普通电车一样将它们整合在一起，那么骑自行车的人可以越过电车轨道...

有轨电车对骑自行车的人有危害，因此您需要提供避免有轨的单独路线。除非有轨电车以最慢的自行车的速度行驶，否则您无法在悉尼街（Sidney Street）之类的地方行驶，或者您将人行道切回以为自行车道腾出空间。

 

[LSWR骑士]

The 栏杆 could be sunk into the tarmac, there would thus be just two grooves. They could be filled with stiff rubber that does not give under a 150 kg cyclist, but does give under a tram

Cranebridge地势低洼，隧道可能有水问题

 

[Ianno87]

The 栏杆 could be sunk into the tarmac, there would thus be just two grooves. They could be filled with stiff rubber that does not give under a 150 kg cyclist, but does give under a tram

直到橡胶磨损，被卡住/被垃圾塞满，然后有人扔到车把上？

 

[比科]

Cranebridge地势低洼，隧道可能有水问题

它主要取决于土壤类型。我对剑桥并不熟悉，但是如果它与荷兰的西部相似，由于沉降会破坏周围的建筑物，因此隧道施工变得非常复杂。沉降是导致阿姆斯特丹南北线建设长期推迟的主要原因。

但是可以肯定，电车+自行车+人是有可能的，因为如果我们像普通电车一样将它们整合在一起，那么骑自行车的人可以越过电车轨道...

在有电车的地方骑自行车时，骑车人陷入电车的轨道是一个重大危险。每个人在这里都需要教给您成直角的交叉。阿姆斯特丹的莱兹大街（Leidsestraat）是一条狭窄的有轨电车街道的典范。那里不允许骑自行车，只有一条单轨电车以确保行人仍有足够的空间。

 

[秃头里克]

I remember having a meeting about this 12 years ago. It was a 地铁 system then - based loosely on DLR - but the promoter / crayoner we met then wasn’t one for taking advice.

我怀疑它将在12年后处于类似位置。

 

[达维波]

我认为地面有轨电车只能越过Cam并以Victoria Avenue的路线进入城镇，这可以带您到达公交车站，但是在市中心很远。

CAM是拼命争取连任的明显愚蠢的方法，但它的确使我想知道共享的有轨电车/电车基础设施是否存在任何可行性？一条2.65m的全宽电车比导轨宽，但是共享公交专用道基础设施的稍窄的电车（全轨距）有哪些技术问题？ （对于某些细分市场可能是可行的，尤其是现在剑桥北部已经成为北部几乎可行的目的地）。

 

[edwin_m]

CAM是拼命争取连任的明显愚蠢的方法，但它的确使我想知道共享的有轨电车/电车基础设施是否存在任何可行性？一条2.65m的全宽电车比导轨宽，但是共享公交专用道基础设施的稍窄的电车（全轨距）有哪些技术问题？ （对于某些细分市场可能是可行的，尤其是现在剑桥北部已经成为北部几乎可行的目的地）。

当然，这可以通过不依赖机械接触的公交车引导系统来完成，其中一些已经被提出并证明了，但是少数几个引导公交车系统中的大多数都选择了简单的路缘引导。甚至有可能在不需要附加基础设施的情况下设计出电车轨道之后的东西。

 

[鳞片石]

当然，这可以通过不依赖机械接触的公交车引导系统来完成，其中一些已经被提出并证明了，但是少数几个引导公交车系统中的大多数都选择了简单的路缘引导。甚至有可能在不需要附加基础设施的情况下设计出电车轨道之后的东西。

我不明白为什么您不能用路边引导的公交车做到这一点，因为电车车轮在更狭窄的轨道上行驶，恰好位于两个混凝土之间"rails"。确实，我很确定在德国有这样的部门-也许是埃森？

实际上，这里是您的照片（来自citytransport.info）：

 

[edwin_m]

我不明白为什么您不能用路边引导的公交车做到这一点，因为电车车轮在更狭窄的轨道上行驶，恰好位于两个混凝土之间"rails"。确实，我很确定在德国有这样的部门-也许是埃森？

实际上，这里是您的照片（来自citytransport.info）：

那条电车轨道是米表。

 

[鳞片石]

啊。但是侧面的导向梁比4'8.5远"（公交车的宽度超过6'）-因此您可能需要不同的光束设计，但仍然可以实现。

当然，您总是可以为剑桥建造一个仪表轨电车-在狭窄的街道上可能会更好！这并不是说您想要将干线机车[1]压在它上面。

[1]是的，我知道在Metrolink维修火车上有一段关于蒸汽机车的视频！

 

[MarkyT]

啊。但是侧面的导向梁比4'8.5远"（公交车的宽度超过6'）-因此您可能需要不同的光束设计，但仍然可以实现。

同意在90年代中期，牛津大学研究了适用于各种走廊的标准轨距和有轨电车的组合解决方案，包括现在从伊斯利普出发的奇尔滕路线。当时与Swindon的Railtrack重大项目签约，我制作了一些CAD工程图，以帮助通过各种超轨结构研究其物理可行性。从英国的实际情况看，这对于英国重型铁路起步器确实是可行的，尽管显然，我们对如果所涉及的火车保持重型铁路的信号布置的可行性表示强烈关注。对于使用适当尺寸的轻型车辆进行的视线操作，这种担心将不适用，并且将公共汽车/轻轨与标准轨距的组合对准在全球很多地方都已进行，尽管我不确定是否有任何指导。如果担心特定车辆的轮胎轨道与行驶轨道重叠，则可以使用电车型轨道，并将其安装在导轨表面中。

当然，这可以通过不依赖机械接触的公交车引导系统来完成，其中一些已经被提出并证明了，但是少数几个引导公交车系统中的大多数都选择了简单的路缘引导。甚至有可能在不需要附加基础设施的情况下设计出电车轨道之后的东西。

导轨是一块巨大的金属块，可以被主动转向系统中的某种感应传感器准确地跟踪，也可以遵循其他不存在导轨的标记。东米德兰（East Midlands）有一家公司采用某种传感器技术来开发主动转向的车轮。我记得他们最近装备了Vivarail D-train。也许该技术可以适用于操纵公交车车轮。

 

[philthetube]

注意到狭窄的地方后，您也许可以朝一个方向走悉尼街，而朝另一个方向走耶稣巷/马尔科姆街/国王街/霍布森街呢？虽然转弯很近，但是应该可以使用现代的多关节电车。

我同意与大多数城镇/城市相比，这是非常具有挑战性的，但我仍然认为这是可行的。

另一种选择可能是运行某种类型的城市中心环路而不是跨城市服务？

如果您在繁忙的时间看这些街道，那么骑自行车的人和行人太多了，他们将无处可乘电车通过。

 

[camflyer]

Does Cambridge even need a 地铁? Isn't Cambridge famous for being able to cycle everywhere? 什么 are they thinking?

骑自行车对市中心内的大多数人来说都很好，但问题是使人们往返于邻近城镇。鉴于剑桥的住房成本，以我的经验，在科学和商业园区工作的大多数人实际上并不是自己居住在剑桥，而是住在伊利，圣尼奥茨，圣艾夫斯，纽马克特，坎伯恩等，导致交通繁忙进出城市的主要路线混乱。我今天早上已经几个月来第一次开车去剑桥，这很好，因为有很多人仍在家工作，但是一旦恢复正常，"metro" will be needed.

我的隧道没问题，但是它们如此致力于新的隧道似乎很奇怪"automated bus"技术，而不是在其他地方经过尝试和测试的东西。

 

[Ianno87]

骑自行车对市中心内的大多数人来说都很好，但问题是使人们往返于邻近城镇。鉴于剑桥的住房成本，以我的经验，在科学和商业园区工作的大多数人实际上并不是自己居住在剑桥，而是住在伊利，圣尼奥茨，圣艾夫斯，纽马克特，坎伯恩等，导致交通繁忙进出城市的主要路线混乱。我今天早上已经几个月来第一次开车去剑桥，这很好，因为有很多人仍在家工作，但是一旦恢复正常，"metro" will be needed.

我的隧道没问题，但是它们如此致力于新的隧道似乎很奇怪"automated bus"技术，而不是在其他地方经过尝试和测试的东西。

是的，这基本上是剑桥的问题。城市内有很多就业机会，但缺乏相应的（或负担得起的）住房；最终结果（Covid之前的数据）是每天早上进入市区的汽车队列的英里数。

另一个问题是从许多分散的村庄通勤，但每个村庄的容量都不足以维持常规的公共汽车服务。甚至桑迪（Sandy）和比格斯瓦德（Biggleswade）等城镇都位于剑桥的通勤区内，但没有直接的公共交通连接。

 

[鳞片石]

是的，这基本上是剑桥的问题。城市内有很多就业机会，但缺乏相应的（或负担得起的）住房；最终结果（Covid之前的数据）是每天早上进入市区的汽车队列的英里数。

另一个问题是从许多分散的村庄通勤，但每个村庄的容量都不足以维持常规的公共汽车服务。甚至桑迪（Sandy）和比格斯瓦德（Biggleswade）等城镇都位于剑桥的通勤区内，但没有直接的公共交通连接。

尽管可以用电车很好地解决这一问题，但答案是在城市周围设置了一系列公园和乘车地点-公平地说，与非常相似的牛津大学相比，它在很大程度上已经拥有了。我认为人们会选择有轨电车而不是公交车去市中心，因为电车提供更高质量的旅程，而无论公交车多么豪华（抱歉，Stenning先生 ）。

 

[Ianno87]

尽管可以用电车很好地解决这一问题，但答案是在城市周围设置了一系列公园和乘车地点-公平地说，与非常相似的牛津大学相比，它在很大程度上已经拥有了。我认为人们会选择有轨电车而不是公交车去市中心，因为电车提供更高质量的旅程，而无论公交车多么豪华（抱歉，Stenning先生 ）。

我认为巴士品质不是主要因素（P&R巴士的规格相当高），不仅如此，在最拥挤的日子里，这些巴士只会卡在所有相同的流量中，并遭受可靠性问题的困扰。

 

[camflyer]

是的，这基本上是剑桥的问题。城市内有很多就业机会，但缺乏相应的（或负担得起的）住房；最终结果（Covid之前的数据）是每天早上进入市区的汽车队列的英里数。

另一个问题是从许多分散的村庄通勤，但每个村庄的容量都不足以维持常规的公共汽车服务。甚至桑迪（Sandy）和比格斯瓦德（Biggleswade）等城镇都位于剑桥的通勤区内，但没有直接的公共交通连接。

即使对于直接通往剑桥的公共汽车的地方，许多人仍然需要改变才能到达主要的就业地区。难怪人们不必坐两辆公共汽车，而是喜欢自己开车。

 

[Ianno87]

即使对于直接通往剑桥的公共汽车的地方，许多人仍然需要改变才能到达主要的就业地区。难怪人们不必坐两辆公共汽车，而是喜欢自己开车。

是的"county"从Newmarket方向进入的公共汽车就是一个典型的例子（11 / X11 / 12）；去鼓手街。如果您然后前往科学园，希尔斯路或阿登布鲁克斯，吸引力不会很大（对于西剑桥来说也不是什么好事）。基本上就是购物区。

 

[camflyer]

Yes, the "county"从Newmarket方向进入的公共汽车就是一个典型的例子（11 / X11 / 12）；去鼓手街。如果您然后前往科学园，希尔斯路或阿登布鲁克斯，吸引力不会很大（对于西剑桥来说也不是什么好事）。基本上就是购物区。

我敢肯定，大约15年前，从纽马克特（Newmarket）到A14到科学园都有直达巴士。现在，包括剑桥北站，圣约翰公园和区域学院在内的此类服务对于我们这些人来说非常有用。"wrong side"县边界。

再加上另一个问题是，进入萨福克的巴士在晚上停车得太早了，而住在剑桥西部的人到深夜才有公共汽车服务。与剑桥郡不想补贴服务于其他县的服务有关。如果纽马克特（Newmarket）只是将边界移了几英里，它将拥有更好的公共交通，也许还有其他服务。纽马克特（Newmarket）在剑桥的影响范围之内，远比其实际的县城伊普斯威奇（Ipswich）大。

 

[约z]

Put it on 栏杆 and call it a tram.

£5表示，这项新技术所节省的成本在实践中并未实现。

剑桥试图展示自己为"看看我们有多聪明"而不是使用久经考验的技术。

与所有gadetbahn一样，这很有可能。

我认为公交车的逻辑是-从理论上讲-隧道直径可以更小，因此更便宜。

如果您想将来保留电车的选装件，那就意味着在隧道上不会省钱。

是的，我的意思是如果得到指导，是的。但是，大部分成本并不会是隧道本身，而是车站箱之类的东西，而较小的装载量表并不能真正帮助您。在这一点上，电车可能具有相当的成本竞争力。

实际上，有轨电车的好处是可以更轻松地在街道上工作，尽管如果他们能获得修建隧道的资金，那可能会更好。也为将来的扩展/扩展留出了空间。

我还不太了解密闭空间中电池起火的后果，但我认为OLE可能比这更可取。

差别不大-可能是20m与15m的半径以及15％与10％的坡度（假设电车是为这些条件而设计的，而不是典型条件）。隧道本身并没有太大区别，因为地下通常有足够的空间不需要紧的几何形状。但是，这可能会使门户更容易。

电车可以做得很紧，曲线也很陡。但是，是的，正如您所说的，没有多大意义。无论如何，TBM可能更困难。

 

[艾托斯]

关于电气化所需的电气间隙，如果将有轨电车解决方案向前推进，然后在剑桥市中心使用OHL电气化或电池，那为什么不使用Alston APS电气化系统，因为只有在有轨电车在系统上时才可以使用Alston APS电气化系统避免视觉干扰历史悠久的市中心。

它比其他类型的电气化安全得多，并且在全球多个地方使用。

阿尔斯通APS-维基百科

en.m.wikipedia.org