乘客从LO火车自降2019年7月15日

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克里斯·M

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2012年2月4日
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伦敦E14
RAIB已发布了 他们网站上的新闻故事 stating they have carried out a preliminary investigation into passengers self-detraining from a London Overground* train between Shepherd'布什和威利斯登交界处。他们将发布事件的安全摘要"在接下来的几周内".

在2019年7月15日约16:54时,在克拉珀姆交界处和斯特拉特福德之间运行,载有500至600名乘客的火车被困在北极交界处。火车内部的状况恶化了,大约30名乘客打开了车门,并被带到了热线铁路上。在一个半小时之后,在其他火车停止并关闭了牵引电源之后,开始了有控制的疏散乘客进入轨道的行动。

北极路口可通过北极车厂(前欧洲之星车厂,现在维护80x IEP等级的火车)进入大西部干线,并且在牧羊人的布什和威利斯登交界处之间。我认为这是列车从直流运行转换为交流运行的地方(更改期间的故障可能是火车束缚在那里的合理原因)。由于该新闻报道中没有提及,而且我没有在其他地方听说,因此我认为没有受伤。

*并未说明这是LO火车,但他们是在Clapham Junction和Stratford之间运行客运火车的唯一运营商。
 
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2014年3月1日
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在北极Jn可能是前往米尔顿·凯恩斯的南方部队。他们还在那里使用AC / DC转换工具。
 

克里斯·M

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2012年2月4日
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伦敦E14
在北极Jn可能是前往米尔顿·凯恩斯的南方部队。他们还在那里使用AC / DC转换工具。
的确,这条通往米尔顿凯恩斯的南方航线确实横穿了这条铁路,但RAIB特别指出,这是从克拉珀姆枢纽到斯特拉特福的一项航线。
 

萨里·特拉维勒

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2009年10月21日
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我认为在伦敦地区,由于公交车等其他交通方式的丰富,人们的自卑时间可能比偏远地区要快得多。偏远地区的火车也更有可能派遣其他机组人员来帮助控制局势。
这些天人们对这些情况的容忍度也比10年前或更早
 

约克

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2005年6月6日
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我认为在伦敦地区,由于公交车等其他交通方式的丰富,人们的自卑时间可能比偏远地区要快得多。
非常真实这可能是主要原因。
偏远地区的火车也更有可能派遣其他机组人员来帮助控制局势。
一列12列的火车可能有24个前厅;你需要一个 很多 员工试图防止这种情况发生。
这些天人们对这些情况的容忍度也比10年前或更早
可能是。另一个潜在的原因可能是,与十年前相比,现在使用智能手机和移动互联网访问比现在更容易计划行程。
 

py_megapixel

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2018年11月5日
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"Selfdetrainment."好吧,如果我见过,那就是行话。

除了术语外,这些乘客是否有受伤记录?看来,移动火车,要点和第三条铁路可能非常危险。
 

仿生的

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2013年11月8日
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我很想看看"selfdetrainments"涉及DOO的火车与乘员服务的火车相比。每次我听说这种事情都在DOO上,这是有道理的。
 

鳞片石

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2014年10月20日
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"Marston Vale mafia"
"Selfdetrainment."好吧,如果我见过,那就是行话。

除了术语外,这些乘客是否有受伤记录?看来,移动火车,要点和第三条铁路可能非常危险。

那是一条2条轨道的线,您可以在没有任何交叉的情况下做到。从高处跌落可能是最高的风险。我认为第三个滑轨位于内侧,因此如果您在外侧踩踏,则没有接触它的风险。
 

约克

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2005年6月6日
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我很想看看"selfdetrainments"涉及DOO的火车与乘员服务的火车相比。每次我听说这种事情都在DOO上,这是有道理的。
它可以发生在任何地方(这里是布里斯托尔的一处,没有司机驾驶火车: //www.audoor.net/threads/passengers-detrain-themselves-in-bristol-area-26-09.121269/ ),但我同意其他人的看法,即在更容易获得替代交通服务的地区更容易发生这种情况,伦敦就是一个很好的例子。
 

克里斯·M

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2012年2月4日
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我很想看看"selfdetrainments"涉及DOO的火车与乘员服务的火车相比。每次我听说这种事情都在DOO上,这是有道理的。
我会小心因果。我能记得的所有最近的自我克制(这就是刘易舍姆,肯特镇,诺丁山门)都来自大城市的高频地铁服务。最近没有导致自残的事件(北安普敦郡,新森林)涉及到非常农村地区的长途服务站。
与长途城际服务相比,城市地铁服务更可能是DOO,后者与已建成区的距离远不及格。另一个因素是,如果您的整个旅程约为15分钟(无中断),则在计划要花费2个小时的旅程中延迟30分钟比从延迟30分钟出发具有更大的心理意义。

我个人认为,DOO的关键因素在于,这既难以解决问题,也难以让乘客了解情况-佩克汉姆黑麦事件就是一个很好的例子。值得注意的是,尽管离车站只有几码远,但这并不涉及自我约束,但是仅在大约15分钟后便开始了有控制的疏散。
*尽管操作不正确。
 

鳞片石

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2014年10月20日
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"Marston Vale mafia"
它可以发生在任何地方(这里是布里斯托尔的一处,没有司机驾驶火车: //www.audoor.net/threads/passengers-detrain-themselves-in-bristol-area-26-09.121269/ ),但我同意其他人的看法,即在更容易获得替代交通服务的地区更容易发生这种情况,伦敦就是一个很好的例子。

是的,可能是这样。我怀疑有人会在例如远北线或西高地线的某个地方进行自我约束,尽管如果登上令人不快的出口,最终可能会出于通风目的而被拖走。
 

鳞片石

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2014年10月20日
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"Marston Vale mafia"
我会小心因果。我能记得的所有最近的自我克制(这就是刘易舍姆,肯特镇,诺丁山门)都来自大城市的高频地铁服务。最近没有导致自残的事件(北安普敦郡,新森林)涉及到非常农村地区的长途服务站。

我认为,不仅如此,而且新森林(或至少其中一个)都在车站里,布罗肯赫斯特,所以离开火车绝对是安全的-人们没有了,因为他们无处可去。
 

30907

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2012年9月30日
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大狗
我个人认为,DOO的关键因素在于,这既难以解决问题,也难以让乘客了解情况-佩克汉姆黑麦事件就是一个很好的例子。值得注意的是,尽管离车站只有几码远,但这并不涉及自我约束,但是仅在大约15分钟后便开始了有控制的疏散。
*尽管操作不正确。

我以为那是伦敦地面DOO服务?
 
由主持人最后编辑:

克里斯·M

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2012年2月4日
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伦敦E14
我以为那是LOL DOO服务?
确实,这是LO DOO的服务,但这就是重点-发生危险的情况,部分原因是一位工作人员不得不解决火车的问题 在司机处理火车故障时,要与乘客打交道,而不是由保安(或其他工作人员)来对付乘客。
 

克里斯·M

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在刘易舍姆事件之后,我写道:
了解乘客 将要 自行撤离,铁路只能采取两种措施来阻止它-(1)让火车再次开动。 (2)在撤离之前先撤离他们。
同一篇文章详细介绍了(我认为)哪些因素会影响铁路根据运行中的情况需要做1或2次的时间-还有很多。在Peckham Rye,他们尝试了1次(并部分成功),后来又做了2次。我们不了解北极发生了什么事情,因此没有足够的细节来知道尝试了什么,但是很明显,他们都没有成功实现。

值得一提的是,即使船上的每个人都有自我约束能力(情况并非总是如此),并非每个人都一定会这样做,也不一定会同时这样做。身体健康,熟悉当地情况并且可以选择哪些替代运输方式且期限紧迫的人可能会在身体虚弱,不了解该地区且不急于赶路的人之前离开火车。[ / URL]
 
由主持人最后编辑:

蚂蚁人

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2013年5月3日
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简而言之,警卫人员将专注于为乘客提供信息,向他们通报情况等,从而使驾驶员可以与控制装置,信号装置等进行通信,以准确地确定要做什么。在混乱的时期,一个人同时做这件事是一项艰巨的任务。

那是如果警卫人员有任何要提供的信息,我认为如今的乘客依赖推特,如果人们确实决定放行火车,警卫人员将无能为力。
 

鳞片石

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2014年10月20日
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"Marston Vale mafia"
守卫的存在会带来什么不同?

驾驶员太忙于处理操作问题,无法与乘客打交道。警卫队专门为乘客服务,可以告知并保证他们的安全。如果人们知道有人在那里照顾他们并向他们提供及时,准确的信息,那么人们更有可能不会自行撤离-并且他们还充当着官方角色,以阻止滥用出口等行为。
 

装扮158

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2019年7月17日
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奔闹林果阿
太棒了!
驾驶员太忙于处理操作问题,无法与乘客打交道。警卫队专门为乘客服务,可以告知并保证他们的安全。如果人们知道有人在那里照顾他们并向他们提供及时,准确的信息,那么人们更有可能不会自行撤离-并且他们还充当着官方角色,以阻止滥用出口等行为。

来自前卫的精彩表演。
 

PG

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2010年10月12日
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在高低路的尽头
那是如果警卫人员有任何要提供的信息,我认为如今的乘客依赖推特,如果人们确实决定放行火车,警卫人员将无能为力。

希望警卫能够告知乘客火车外部立即有带电的电轨能够阻止(或至少延迟)他们下车。
 

PG

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2010年10月12日
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在高低路的尽头
我对带电滑轨的看法更进一步-我想知道在LUL线与NR线上发生乘客出轨的情况是什么?

乘客是否会比在NR上感觉更大的触电风险?
 

莫乔

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2005年8月7日
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0035
我对带电滑轨的看法更进一步-我想知道在LUL线与NR线上发生乘客出轨的情况是什么?

乘客是否会比在NR上感觉更大的触电风险?
首先,伦敦地铁在每个门口都没有紧急出口把手,唯一的出路是前驾驶室或后驾驶室,可以通过使用塑料盖后面的紧急把手来进入。

其次,LU以与Network Rail不同的方式处理事件。一些
车站工作人员受过训练,可以进入铁轨,通常可以帮助旅客放心或进行活动,以加快火车的行驶速度。网络规模较小,这意味着事件响应人员不需要走很远的路(尽管公认这一点同样适用于城市地区的自然保护区/地面)
尤其是经常在警察驱使下在蓝灯下参加的当地直属经理或网络团队。 LU具有清晰的命令结构,一个组织负责运行火车和基础设施,目标是火车不应停顿(停留在车站外)超过60分钟,而这个目标并不总是可以达到的,这是人们之后的基准开始有点烦!在电气化区域方面,Network Rail在供电方面面临着截然不同的挑战,第三条铁路的远程切换往往涉及切断比地下更大的区段,因此可能会在没有发生任何事件的情况下在线路上造成问题,并关闭开销,尤其是涉及掉线之类的情况时,有时需要电气化团队接地。

简而言之,两个组织采用了截然不同的事件管理方法。其中一些涉及领域,一些则取决于行业结构及其各自的规则书,但我还要补充说,他们还有很多东西要学习。
 

TEW

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2008年5月16日
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我认为,不仅如此,而且新森林(或至少其中一个)都在车站里,布罗肯赫斯特,所以离开火车绝对是安全的-人们没有了,因为他们无处可去。
新森林的一辆火车不在车站,至少有一列火车在一夜之间从车站滞留了。尽管天气很糟,大雪,黑暗和寒冷可能对撤离起到了很大的威慑作用。据报导,车上的状况很差,但与火车外的状况相比,这算是什么。
 

约克

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2005年6月6日
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约克郡
我会小心因果。我能记得的所有最近的自我克制(这就是刘易舍姆,肯特镇,诺丁山门)都来自大城市的高频地铁服务。最近没有导致自残的事件(北安普敦郡,新森林)涉及到非常农村地区的长途服务站。
与长途城际服务相比,城市地铁服务更可能是DOO,后者与已建成区的距离远不及格。另一个因素是,如果您的整个旅程约为15分钟(无中断),则在计划要花费2个小时的旅程中延迟30分钟比从延迟30分钟出发具有更大的心理意义。
同意!
只是让一个身穿制服的人在火车上上下走来走去,跟他们说话会带来很大的不同。
是的,如果可能的话,是的,尽管在12辆打包的火车上这是不可能的。我还要补充一点,TTI / OBS / OBM也可以做到这一点。不必一定是守卫。
 

tsr

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2011年11月15日
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平行线之间
在此事件中,还有一架GTR火车滞留(好吧-一名旅客-和一辆无需讨论的空火车)-它位于伦敦西伦敦线上的信号灯,紧靠故障火车。由于轨道布局,它是从Shepherds Bush站向前拉的,该站在两个平台上都没有Down方向的启动信号。

接到火车停运消息的消息后,立即联系了火车售票员,因为尽管火车测绘软件并未明确表明其位置,但对于GTR管制员来说,调查延误表明他们的服务本来就被困在外面很明显平台。

导体建议服务负载,并作为控制器的接触点。 GTR火车满载,显然仍然非常接近Shepherds Bush站,因此存在自驾车的主要风险。基于有关火车位置和负载的准确信息,我们安排了火车在极短的时间内移回车站的步骤。我可以百分百确定地说,管制员和指挥没有使用本地路线知识来处理此问题,并且驾驶员和信号员没有根据此信息采取行动,那么另外八名教练的乘客人数就会出现严重问题。

我还要补充一点的是,由于人行道的不平坦和间隙的限制,北极是一个非常危险的地区,而第三条铁路由于靠近某些地方的潜在出口路线而非常危险-但问题是失败了火车可能停在桥护栏的旁边或非常接近,这看起来像是一条容易上手的逃生路线,因为如果您在换向点停下来,它就与火车门处于同一水平。在不远处的Mitre桥上还有一个私人平交道口,在Google Maps等人上可以清楚看到,并且可以或多或少地畅通无阻地进入更广阔的世界。

其次,LU以与Network Rail不同的方式处理事件。车站工作人员的某些成员经过训练可以进入轨道,并且通常可以帮助使乘客放心或进行活动,以使火车更快地行驶。网络规模较小,这意味着事件响应人员不需要走很远的路程(尽管可以承认,这一点同样适用于城市地区的自然保护区/地面),尤其是当地线路经理或经常参加会议的网络团队警察驾驶的蓝灯。 LU具有清晰的命令结构,一个组织负责运行火车和基础设施,目标是火车不应停顿(停留在车站外)超过60分钟,而这个目标并不总是可以达到的,这是人们之后的基准开始有点烦!

Network Rail基础结构具有上述所有功能。我在伦敦周围处理的许多车站工作人员都接受过PTS培训,的确,前几天我只是在协助一个人,在距此事件不远的地方布置了一个相当复杂的线路块。并不是说火车站工作人员会在北极附近(或者在那里以北几英里处到达温布利无尽货运场的地方)使用很多东西,因为很少有地方火车站可以实际到达大多数运行线路。

NR移动运营经理与BTP一起在紧急干预单位上合作,这些部门定​​期对紧急铁路事件进行即时/蓝光响应。这是在有关事件中发生的。

尽管我不认为在这种情况下无论如何都需要文书工作,但对绞车的风险评估也要比以前严格得多,因为绞车的需求对于任何控制人来说都是很痛苦的,甚至关于西伦敦线的一记知识。
 
状态
不接受进一步答复。

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