ECML上的新站-贝尔福德

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RailUK论坛

失败的单位

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2009年1月26日
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中央带
刚刚宣布,已经获得诺森伯兰郡贝尔福德车站的资金,由Chathill服务提供服务:

英国广播公司新闻文章。

所以每天一趟火车 <D

这是当前chathill装置转弯的地方,我感觉它位于4条轨道上。

不知道是否在主干线以外的地方建了一个车站(例如,快车可以赶上停在那里的慢火车)是否可以引入慢速的纽卡斯尔-爱丁堡服务。

也许有一个调用模式
纽卡斯尔,克兰明顿,莫佩斯,阿尔茅斯,查特希尔,贝尔福德,贝里克,邓巴,德雷姆,马斯勒堡和爱丁堡。

也许需要在邓巴(Dunbar)另一个过站的地方,这样爱丁堡开行的火车就不必越过干线。

对于贝尔福德来说,这是个好消息,但除非服务水平得到改善,否则我想这将是白象。
 
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2009年8月29日
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小枝区。
有碎石机循环,这是您的意思吗?

这是一个理想的位置,因为两个回路都是可逆的&它距离A1双车道(600码)不远,可以用作P&特威德河畔贝里克的R地点& Newcastle.
 

tbtc

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2008年12月16日
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约克郡,约克郡,约克郡
邦克斯

有很多较大的地方没有铁路服务,但他们想每天在村站上花一趟火车吗?

我希望看到它能正常工作,但我真的认为这笔钱最好在其他地方花费。
 

142094

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2009年11月7日
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新城堡
是的,目前的服务在Belford遇到了一条小壁板,允许快递通过,然后反转以返回南方。我不确定是否有原始平台,但是我想将会建立一个小的平台站。不需要其他任何东西。

贝尔福德并没有像前面指出的那么大,但是有一些需求,它不需要像一些重新开放那样的更多单位(例如Ashington和Blyth需要更多的单位)。

这笔钱本可以花在AB + T重新开放上,但仍然很高兴看到投资进入诺森伯兰郡。
 

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2005年7月4日
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英国
还有更多的细节报告 伯威克广告商.

Belford Station计划仅花费600,000英镑-几乎不会减少DfT的海洋预算!假设每天吸引六位回程旅客-即六个入口和六个出口,一年50星期,一周5天,一年总共3,000名旅客,一天总共12个。如果我们将1,500次(今天)海底隧道往返NCL的返程票价称为14.30英镑,则年收入为21,450英镑。 (为简单起见,我们假设收入全部是新产生的,并且没有从Chathilll的收入中提取出来,这可能会有所增加)。因此,该计划的资本成本将在不到28年的时间内由额外的收入覆盖-对于运输基础设施计划来说还不错。然后增加环境效益(通过减少A1上的交通量来帮助县/政府实现碳减排目标-可以货币化),旅游业效益(主要是额外的认真骑自行车的人)和投资回收期开始缩短,可能相当可观。


eezypeazy
 

姜黑

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2006年4月2日
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这是一个奇怪的地方-这个地方很小,车站甚至都不会在附近!

如果那是愚人节,我会笑的。

然而,没有什么可笑的是,即使遇到各种可能的情况,当地的压力小组还是设法做到了这一点。对他们做得好!
 

戴夫·纽卡斯尔

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2007年12月21日
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纽卡斯尔(除非我'm out)
我一直是这一发展的支持者-这不是因为Belford的规模,而是因为它的集水区。周边地区几乎没有A1道路的替代方案,其中大部分甚至没有成对发展,而且经常处于停滞状态(尤其是在有游客,农用汽车,货运和通勤者的情况下-可能要花半个多小时才能走出路10英里)。 Alnmouth站是一个非常成功的通勤站-停车场的使用与小镇的规模不成比例。

但是更大的挑战摆在面前。经营跨越边界的停靠服务存在政治障碍。尽管会有大量乘客从贝尔福德和查特希尔到达伯威克(其自然市场城镇和行政中心),然后再到达苏格兰,但英国人和苏格兰高管都不会以失败部队建议的停车方式资助当地服务!这显然是对线路的使用(高速服务可以与站环路的及时使用并存),但是没有哪个国家愿意投资对另一国有利的服务。啊!

(如果有直达停靠站服务,那么尽管单个平台Belford会要求在环路的北部进行另一个交叉,但它可以减少在某些较小的站点(Alnmouth和Dunbar)停靠的长途服务的数量。)

BTW想知道我是否是唯一认识住在贝尔福德的人的人吗?
 

戴夫·纽卡斯尔

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2007年12月21日
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地点
纽卡斯尔(除非我'm out)
是的,Berwick处有环路-向上环路在车站北边,而向下环路在车站旁(略向北倾斜)。由于现有的车站只是一个孤岛,因此需要大量工作来建造一个"local"下行线路上的平台,包括与上行线路的另一个交叉点,它当然会阻塞长途客运服务向北运行时可能需要下行线路的任何货运。
不理想,也不便宜,但实际上是可能的。
但是,在连接ECML时,在环路上安装了OHLE。
 

tbtc

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2008年12月16日
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约克郡,约克郡,约克郡
经营跨越边界的停靠服务存在政治障碍。尽管会有大量乘客从贝尔福德和查特希尔到达伯威克(其自然市场城镇和行政中心),然后再到达苏格兰,但英国人和苏格兰高管都不会以失败部队建议的停车方式资助当地服务!这显然是对线路的使用(高速服务可以与站环路的及时使用并存),但是没有哪个国家愿意投资对另一国有利的服务。啊!

(如果有直达停靠站服务,那么尽管单个平台Belford会要求在环路的北部进行另一个交叉,但它可以减少在某些较小的站点(Alnmouth和Dunbar)停靠的长途服务的数量。)

There's a lot of "main lines" that have no "local"对他们的服务。彼得伯勒和德雷姆之间的ECML很少,克鲁和马瑟韦尔(以及其他干线)之间的WCML也很少,这意味着我们遇到了由小站服务的奇怪情况"inter city"训练,因为那条线上没有其他可用的东西)

One advantage of a "local"纽卡斯尔和爱丁堡之间的服务意味着现有的东海岸/越野服务可以采用更简单的表盘停止方式(或加快速度)
 

爵士

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2007年8月9日
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只有在当地人定时正确连接的情况下,才有可能加快ECML火车的速度,但是知道其工作原理后,他们将不会!
可以轻松修改Berwick,以提供快速平台和慢速平台,甚至可以快速避开现有平台周围的界限。如果服务真正到达了贝里克,贝尔福德将仅成为贝里克的通勤站!
 

4SRKT

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2009年1月9日
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我认为这种疯狂只能发生在苏格兰或威尔士,或者在英格兰的PTE地区。也就是说,人们无法做出决策的地方无法为纳税人提供物有所值的服务。显然我错了。
 

艾托斯

适度论
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2009年4月28日
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9,512
只要在所有车站之间从爱丁堡和纽卡斯尔出发的间隔时间都不错,那么从爱丁堡到纽卡斯尔的东海岸航线就可以快速运行。
现在,有些人可能会抱怨达林顿,达勒姆,贝里克失去了东海岸的航线,但要记住,希钦和亨廷顿曾经由InterCity服务,直到无线电通信局从希钦迁到斯蒂夫尼奇,亨廷顿再到彼得伯勒,斯蒂夫尼奇和彼得伯勒之间的所有车站现在都经常服务当地服务。

如果必须做出折衷,那就是停止一定数量的越野,这将提供更好的联系和更多的选择。

如果做得好,那么效果可能会很好,  :)
 

Dolive21

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2009年12月20日
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我认为可以找到一种在苏格兰DfT之间分配服务成本的方法。也许DfT可能会觉得需要周一,周三,周五的服务,而苏格兰政府可能会看到另外需要周二,周四,周六的服务。还是DfT可能认为需要北部服务,而苏格兰南部需要服务?我当然认为,将英军带到南部的服务将很高兴得到现任苏格兰政府的资助。  ;) 。他们甚至可能都认为有一天需要一趟火车,而第二天又需要另一趟火车,所以它将去周一南Dft,北苏格兰Scots,南北斯科特Tue DfT等。

英国政府做了奇怪的事情,当然还有比这两个部门没有联系的奇怪的法律虚构。
 
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2009年8月29日
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小枝区。
并非如此,您可以为一项调查支付约2万英镑&就是说,如果NR不知道附近有什么电缆之类的东西,那么旧站的访问似乎就比较完整了。

我以为可行性研究已经进行了,否则就没有那么远了。
 
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