我想我们'都同意。

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骨尾

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2009年5月23日
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约克郡
首先,要完全激进,请完全远离TOC。集中设置所有站点之间的票价,并具有适用于所有站点的设置结构(包括AP,无配额)。时间限制应集中设定(可以争论当地需求),但要明确标明 on timetables。因此,从一开始,付费客户就对所提供的商品有了更清晰的认识,并且无论他们在国内的任何地方都可以对此充满信心。
这将使TOC失去对收入流一侧的控制权。这样他们就可以专心 最大化 使用他们的产品。因为毕竟他们在"franchises",并且应使其表现得像它们。
以客户为中心,照顾员工,不可避免地要获利。
 
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RailUK论坛

glynn80

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2008年6月1日
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glynn80-从广泛的数据集中可以很清楚地看到,在BR删除长途CDR时,许多被视为长途旅行的旅程不再被视为长途旅行。一个明显的例子是GWML,其中火车经过改装以适应通勤规格,以反映出现在这是他们的主要市场这一事实。

像伦敦-爱丁堡这样的旅程显然是一条红鲱鱼,但是现在,伦敦-布里斯托尔,伦敦-利兹和伦敦-曼彻斯特的一日游已经完全有意义了,这既是因为火车速度更快,又是因为人口在地理上更加分散。因此,根据无线电通信局无法盈利的原因很可能不再适用。

仅仅因为从技术上讲一天之内可以完成一个旅程,并不意味着该旅程有市场,也并不意味着为该旅程引入一张日票具有经济意义。我认为很有可能"Day"中长途客流的机票在经济上对TOC吸引力不大,而且很可能会降低收益(例如,人们在单程旅行时购买日票的人,以前最便宜的人行票是SVS)。诸如TPE和Central Trains之类的TOC都具有CDR删除策略,并且臭名昭著地删除了许多流量上的CDR。

...没有其他票,那就好了。地役权使绝对的国家规则在限定时间内变得困难这一点很不错,但是尽管如此,仍可以根据伦敦所有机票的进出伦敦时间来设置标准的可用时间。

实际上,随着Oyster的推出,这种情况已经发生了。
 

约翰

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2009年6月26日
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在CDR点上,我怀疑您对需求不足的看法是错误的,但是怀疑您对收入最大化感到沮丧。

在牡蛎点上-仅涵盖伦敦内的机票,而不是往返伦敦的机票-我的意思是,进出Euston,St Pancras,Paddington等的高峰限制应该相同。
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
是的,这显然是一个情感问题。我不会试图建议对系统进行彻底的改头换面,但是,作为旅行者,我发生了一些事情,而其他人可能会想到,这会改善情况。

首先,我将非高峰/高峰时间限制标准化为9点。铁路将能够将此扩展到特定的火车上,但只会对乘客有利。

其次,我将介绍两到三天的往返票。这样一来,人们可以在较短的距离内旅行,过夜,同时保护铁路免遭长期的短距离往返可能引起的骗局。

第三,虽然预购是使铁路能够满足需求供需的一种有价值的工具,但我会限制最昂贵的标准票价和最便宜的预付票价之间的差额比率。这将使铁路能够继续管理需求,而又不会利用不切实际的票价来利用这种情况。

第四,我将特别允许在任何旅程中停止或开始。这意味着,如果出现任何异常情况,铁路将被解决。

第五,我同意以前的海报,也许是时候回顾一下廉价一日返回的距离,因为旅行方式已经改变,旅行时间减少了。
 
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约克

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2005年6月6日
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约克郡
直到70年代初,从铁路开始以来,远程定价票务一直奏效。

因此,请务必告诉您所引用的旅程是什么问题,以及以前收取的路程费用。
在做出判断或发表进一步评论之前,我愿意听取该提案在实践中的工作方式。我要求的示例应该足以使我对它的工作原理有所了解,我认为仅三个示例就应该容易给出。我期待细节 ;)
 

老旧的计时器

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2009年8月24日
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在35,000左右的飞机上
在做出判断或发表进一步评论之前,我愿意听取该提案在实践中的工作方式。我要求的示例应该足以使我对它的工作原理有所了解,我认为仅三个示例就应该容易给出。我期待细节 ;)
我真的看不到您在这里遇到什么问题。

我现在没有能力计算出距离,但是实际上这无关紧要,因为您要按比例支付行驶的距离。

显然,该旅程可以通过不同的路线进行,并且如果认为这两个流程不同,则将相应地收费。

再说一遍,告诉我我所缺少的。



基于距离的定价在1947年至1968年之间很普遍,但是1968年引入了一种更加市场主导的方法(由每个业务部门定价),这使票价设置更具灵活性。一般而言,票价是根据通货膨胀率而上涨的,如果认为服务业已发生了改善(例如,新投资),或者被认为这种上涨可能由市场承担,则通货膨胀率会高于通货膨胀率。
是的,我完全意识到这一点,但是这种计算的基本票价仍然是基于距离的,然后进行了修改。

同样适用于季票,至少在1980年之前,当然还是以远距离定价的。
 
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glynn80

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2008年6月1日
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再说一遍,告诉我我所缺少的。

我将再次重复这个例子。

在从兰开斯特(Lancaster)到卡莱尔(Carlisle)的流量中,即使存在平行距离更大的平行路径,您也要计算出最短路径下的距离?如果上述流量的距离是通过Penrith计算的,那么Cumbrian海岸的票价将会混乱,因为将购买从Lancaster到Sellafield北部的任何票价(与通过Penrith到Lancaster到Carlisle的票价几乎相等)如果将它们签发给卡莱尔,价格会便宜一些(坎伯里亚海岸是兰开斯特到卡莱尔票价的允许路线)。
 

雪貂

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2009年1月22日
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我将再次重复这个例子。

在从兰开斯特(Lancaster)到卡莱尔(Carlisle)的流量中,即使存在平行距离更大的平行路径,您也要计算出最短路径下的距离?如果上述流量的距离是通过Penrith计算的,那么Cumbrian海岸的票价将会混乱,因为将购买从Lancaster到Sellafield北部的任何票价(与通过Penrith到Lancaster到Carlisle的票价几乎相等)如果将它们签发给卡莱尔,价格会便宜一些(坎伯里亚海岸是兰开斯特到卡莱尔票价的允许路线)。

我想您可以使用特定路线的票了吗?
 

一般蔬菜

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2009年2月5日
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米尔顿凯恩斯
我将再次重复这个例子。

在从兰开斯特(Lancaster)到卡莱尔(Carlisle)的流量中,即使存在平行距离更大的平行路径,您也要计算出最短路径下的距离?如果上述流量的距离是通过Penrith计算的,那么Cumbrian海岸的票价将会混乱,因为将购买从Lancaster到Sellafield北部的任何票价(与通过Penrith到Lancaster到Carlisle的票价几乎相等)如果将它们签发给卡莱尔,价格会便宜一些(坎伯里亚海岸是兰开斯特到卡莱尔票价的允许路线)。
正如我所说,车票将按照规定或最短的路线收费
 

glynn80

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2008年6月1日
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我想您可以使用特定路线的票了吗?

该提议将消除乘客的所有选路自由。对于乘客的利益而言,这将是一场灾难,而这在政治上绝不是一个可以接受的决定。

而且它不能消除所有异常。如果再以兰开斯特至卡莱尔为例,那么到阿斯帕特里亚的票价(在卡莱尔之前的一个车站)会比从兰开斯特到卡莱尔的票价更昂贵(最短的路线是从WCML到卡莱尔,再到坎伯里亚海岸再到阿斯帕特里亚)。因此,如果您想在那条路线上采用基于距离的价格,还需要取消乘客搭乘任何直达火车的能力,这是几十年来的核心优势。
 

一般蔬菜

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2009年2月5日
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米尔顿凯恩斯
* facepalm *确保我们将按航空里程收费,因此,根据距最近的机场到起点的公路里程,再加上机场之间的空中距离,再加上距目的地的最近机场,再加上距目的地的公路里程,必须是不同的机场,否则我们可以走铁路里程
 

雪貂

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2009年1月22日
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该提议将消除乘客的所有选路自由。对于乘客的利益而言,这将是一场灾难,而这在政治上绝不是一个可以接受的决定。

而且它不能消除所有异常。如果再以兰开斯特至卡莱尔为例,那么到阿斯帕特里亚的票价(在卡莱尔之前的一个车站)会比从兰开斯特到卡莱尔的票价更昂贵(最短的路线是从WCML到卡莱尔,再到坎伯里亚海岸再到阿斯帕特里亚)。因此,如果您想在那条路线上采用基于距离的价格,还需要取消乘客搭乘任何直达火车的能力,这是几十年来的核心优势。

听起来像是一个全面的论据,反对基于行驶里程来定价。我认为无论您想出什么系统,它都不会是完美的。这是野兽的本质。
 

阿什沃思

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2008年9月10日
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诺丁汉郡
伦敦-爱丁堡的CDR对我来说也许是一个愚蠢的例子,但我只是用它来指出一点。我的意思是说CDR应该适用于一天之内可以完成的所有长途往返旅程
但是,近几个月来,NatEx东海岸和现在的东海岸都有许多特别优惠,使旅客仅花费9英镑就可以沿着ECML上下很长的路程,而我和许多其他人一直在使用它们长途一日游。
我本人和一群朋友正在二月份从纽瓦克到爱丁堡进行一日游,返程费用为18英镑。我不会以全价进行的一日游。虽然18英镑非常便宜。

目前,从纽瓦克(Newark)到伦敦的CDR价格为37.50英镑,这肯定比从附近的诺丁汉(Nottingham)到圣潘克拉斯(St Pancras)的最便宜的步行票价(50英镑)更好。
我的意思是,从纽瓦克(Newark)到伦敦(London)的票价应适用于该类型的所有旅程,并且在不繁忙的路线上可以提供更大的折扣。

有如此多的旅程,因此能够购买一个CDR而不是通过将更长的旅程分成一系列CDR来玩系统,会更加方便。我也承认,每当我从诺丁汉回到利物浦的同一天,我都会以22.50英镑的价格获得飞往普雷斯特丁的CDR,而不是支付45英镑的利物浦门票。如果到利物浦的票价更合理的CDR约为22英镑,那么人们就无需作弊。
从诺丁汉出发,CDR需要到达利物浦,伦敦,约克,诺里奇,布里斯托尔,纽卡斯尔,牛津等地。
对于全国各地的类似旅程,尤其是到旅游目的地而言,情况相同
 

A60K

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2008年6月26日
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基尔本
该提议将消除乘客的所有选路自由。对于乘客的利益而言,这将是一场灾难,而这在政治上绝不是一个可以接受的决定。

我同意-例如,德国在每张机票上都有非常具体的路线说明,两点之间不同长度的路线通常定价不同。

虽然这意味着任何特定旅程的价格都是公道的,并且分割票,或开始或结束空头票几乎没有或没有优势,但与我们的系统相比,它的限制很大。

鉴于我们只可以购买从洛斯托夫特瓷到朴茨茅斯的普通车票,并且可以通过任何允许的路线使用它,而在德国系统下,AIUI您可能会因距离差异而以不同的价格购买几张不同的车票,并在车票上进行类似的安排:
通过Sax * Ips * Col * LON * Wok * Gui * Has
通过Nrw * Ips * Col * LON * Red * Hor * Chi
通过Nrw * Ely * Cbg *(Stv / Hlw)* LON * Wok * Bas * Win * Hdg
加上当前有效且具有“允许的任何允许”路线的所有其他可能组合,并且每种组合的价格都不同。

正如Glynn80所指出的那样,这样一个系统将使我们全都武装起来。
 

Helvellyn

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2009年8月28日
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我会全力以赴,成立一个政府委员会来审查票价。我这样做的原因是,对当前系统的这个或那个元素进行任何形式的修补都会开始对TOC产生的收入产生影响。现在,票价系统已经变得如此复杂,而且非常复杂。每个TOC都根据提出的商务案例赢得了特许经营权。如果在专营权进行到一半时,票价发生重大变化,可能会影响票价,那么TOC就会出现问题。

我之所以进行大规模审核,不仅是因为它必然会对TOC产生影响。还需要研究在私有化过程中被围起来的各种事物。年度季票在价格上有一定的保障,但许多休闲票价却没有。路由被围困了。因此,我认为需要全面审查,以确保对票价系统的每个要素都进行了审查。这可能意味着某些票价最终会更高,而某些则更低。

恢复旧的组织名称成为票价仲裁机构-铁路票据交换所。如果流量不是由一个TOC运营的,则它们必须通过RCH同意这些票价,因此我们不存在这样的情况,即长途旅行的花费比短途旅行的花费要少,因为不同的TOC会为此定价,例如SWT定价的Havant到伦敦(任何允许)比Southern定价的Emsworth到伦敦(任何允许)更昂贵。

如果要对票价做任何事情,那么它必须是激进的。翻录路线图和票价表,然后重新开始。

拥有以下一日票:-

Day
Cheap Day
Super Cheap Day

持有以下定期票,即28天:-

Open
Saver
Super Saver

在距离不提供Day版本的地方,这些也可以作为单身人士使用,因此人们可以将它们与Advance票结合使用。

是的,这颠倒了Fares简化的名称,但我不认为这些名称有效,而且它们增加了更多的混乱。前进将保持原样。


至于国家铁路卡,我想说任何年度季票都应该是金卡。然后也允许它在全国范围内用作铁路卡。各个TOC可以决定是否要允许头等舱升级,免费机票等。

网卡应在全国范围内扩展,保持10:00开始时间和最低票价。

PlusBus应该得到更多的大力推广。也许还会介绍区域旅行卡,例如西米德兰兹郡,大曼彻斯特,泰恩河&穿上后,可以在伦敦这样的地区乘坐公共汽车,电车和火车旅行。
 

约翰@家

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2008年3月1日
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每当我从诺丁汉回到利物浦的同一天,我都会以22.50英镑的价格获得飞往普雷斯塔廷的CDR,而不是支付45英镑的利物浦门票。如果到利物浦的票价更合理的CDR约为22英镑,那么人们就无需作弊。
这不是在作弊。请参阅上面的帖子30。
 

约克

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2005年6月6日
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约克郡
我会在最短或指定的路线上,对标准舱收取每英里10p的费用,对头等舱收取每英里20p的费用....
好吧,让我们来看一些票价示例。

York-London的单人票价为18.60。那似乎太低了!因此,对于政府而言,这将是负担不起的,因为政府不得不依靠更多的火车来满足庞大的需求。我敢肯定,A1会更安静!不足125英里/小时的库存会引起一些问题,无法满足需求,因此必须迅速订购IEP。对Welwyn和Finsbury Park的额外平台进行4条跟踪对于避免大规模拥挤至关重要。

约克-惠特比(York-Whitby)为85英里,因此往返费用为17英镑,比目前与巴士竞争的11.50费用大幅增加。火车不再竞争,因为它既慢又贵。

彼得伯勒-莱斯特现在的费用比彼得伯勒-诺丁汉高,这意味着去诺丁汉的客户会失去选择途经莱切斯特的选择,因为这可能不再有效。彼得伯勒-莱斯特(Peterborough-Leicester)的客户因采用锯齿形路线的铁路而受到严重处罚。但是,由于价格低至每英里10便士,也许没关系。

就个人而言,我会支持大幅加税以降低票价,但我认为乘坐私家车到处走走的势利小人不会,所以这不会发生。

如果您随后将价格从10p / mile提高到20p / mile,York-London还是很合理的,但是York-Whitby变成了一个玩笑,尽管路很慢,Peterborough-Leicester的价格还是从16.90提高到21.00,我可以看到Nat Ex运营定期的巴士服务以杀死那里的火车。

泰恩到戈尔皮的失败(如果只有新桥可以容纳铁路线eh?),并想象所有通过XC列车通过利兹而不是通过Donny发行的超额行李。至少使用Baghill塞子会获得折扣。 ;)

在某些情况下,您需要支付以下费用 不是 使用HS1。那会很好,但是至少可以说是公平的,因为通过利兹进行的XC溢价将使人们在ECML上一直走到唐尼,而通过北安普敦的溢价将鼓励乘客使用维珍而非伦敦米德兰,再次将它们从慢速火车上降价,从而扭转了命运!!! ;)
 

约翰@家

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2008年3月1日
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5,150
PlusBus应该得到更多的大力推广。
几年前,我曾批评PlusBus计划缺乏推广。我现在认为促销方面是相当不错的。区域传单显示了每个城市和许多城镇的PlusBus票价,并显示在我访问的每个主要火车站和一些公交车站。

我认为扩展PlusBus所需的下一步是在公共汽车上出售PlusBus票。我很少购买PlusBus车票,因为我的许多休闲旅行都取决于天气等因素,因此我通常需要为运营商指定的公交车日票支付3.20英镑,而不是3英镑的PlusBus车票。

我一直在想如何在公共汽车上出售PlusBus票。期望公交车司机出售可以与PlusBus结合使用的所有火车票是不现实的。公交车运营商不允许PlusBus机票削减非铁路乘客的运营商特定日票。也许答案是要向我收取在公交车上售出的PlusBus车票的5英镑,然后再给我2英镑的抵免额,用于在火车站购买火车票。
也许还会介绍区域旅行卡,例如西米德兰兹郡,大曼彻斯特,泰恩河&穿上后,可以在伦敦这样的地区乘坐公共汽车,电车和火车旅行。
我认为现在所有PTE区域中都存在这些多旅程的分区票,并且我希望那些没有票证的综合运输当局想引入它们。
 

头等舱

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2008年8月9日
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2,733
特伦特CDR上的切斯特-诺丁汉航线斯托克到1月1日的费用为16.70英镑,从1月2日开始为17.00英镑,从0830起从切斯特出发,可使用M-F航班,并且可通过利物浦使用地图CH + EM到达。明确允许旅行,因此可以在利物浦往返车票。

如果您想避开特伦特河畔斯托克(Stoke on Trent),Prestatyn-Nottingham路线1月1日前的任何允许CDR的费用为22.20英镑,1月2日为22.60英镑,从0715年起从Prestatyn可用MF,并允许利物浦和谢菲尔德使用地图CL + PS进行允许。同样,明确允许旅行中断,因此可以使用往返利物浦的车票。仅使用£22的利物浦-非伦敦高峰回程(OPR)-伦敦路线伦敦米德兰,不允许旅行中断。

超级峰顶

机票代码:OPS / SSS
机票类别:标准
门票名称:SUPER OFF-PEAK
单次/往返:单次
有效期:-
天 - DATE ON TICKET
时间-见下文
旅程中断:是
预订前要求:无
必修预订:否
儿童折扣:是
铁路卡折扣:是
退款:请参阅“退款”部分
 

约翰@家

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2008年3月1日
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5,150
Liverpool-Birmingham-如果非高峰时段,您不妨购买22英镑的OPR到伦敦,然后在伯明翰休息!

£22利物浦-伦敦航线伦敦米德兰站(Super London-Peak Return(OPR))不允许中途休息。

SUPER OFF-PEAK

机票代码:OPS / SSS
机票类别:标准
门票名称:SUPER OFF-PEAK
单次/往返:单次
Out Validity:-
日-门票日期
时间-见下文
旅程中断:是
预订前要求:无
必修预订:否
儿童折扣:是
铁路卡折扣:是
退款:请参阅“退款”部分

利物浦-伦敦航线“伦敦米德兰”的超级非高峰单程(OPS)和超级非高峰回程(OPR)都只接受限制LK。

在NFM 03(有效期至2009年9月)中,LK限制允许旅行。从下周开始生效的当前NFM 04和NFM 05中,限制LK的文本包括以下句子:
国家票价手册NFM 04& NFM 05
限制条件:LK
除在中间站换车或进入车站设施外,不允许中途休息。
但是,作为 头等舱 以上说明, 旅途中断 行未进行修改以反映此更改。一种 消费者方面的冲突, 我认为。
 

阿什沃思

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2008年9月10日
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诺丁汉郡
这不是在作弊。请参阅上面的帖子30。

也许“作弊”是错误的用词。
但是,我确信人们知道我的意思。我发现在系统中发现有趣的漏洞并充分利用它们来节省金钱,这真的很有趣。
CDR票价从诺丁汉到Prestayn的距离很远,甚至整个北威尔士海岸一直到Llandudno甚至Llanfairfechan的票价都不应该是返回利物浦的一半,因为没有通往利物浦的CDR 。
 
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2009年11月20日
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柏林,德国
我发现这是一场非常有趣的辩论,做出了许多深思熟虑的贡献。在过去几年中,我观察到该大陆上许多国家的运营商从严格的基于距离的关税转变为市场定价,这极大地影响了我的观点。这一转变引起了极大的争议,尤其是在德国,那里的媒体喜欢嘲笑德国铁路票价日益复杂的情况。然而,现实是乘客数量增加了,现在购买Fernverkehr(即长途)机票的大多数乘客都在享受某种折扣票价,而不是全程收费。

考虑到波兰,奥地利,德国,意大利等国家/地区的运营商如何利用市场自由来开发创新定价,我建议采取多种方法来改善当前的英国体系。

1.我认为(如果我错了,请纠正我)没有一个奖励常旅客的英国范围内的计划,也没有每个人都可以使用的英国范围内的铁路卡。在德国,有BahnCard计划。一次性支付约200欧元的费用,即可获得所有门票一年50%的折扣。如果您想购买半价头等舱机票,该卡的价格将更多。捷克共和国和瑞士存在等效的方案。自然,在英国市场(通勤比欧洲大陆多得多)上,最好设置早上高峰时间限制,就像一些现有的英国铁路卡(例如,年轻人或网络铁路卡)一样。

2.增强运营商之间的预售票可用性。从对英国的了解有限,在我看来,找到真正便宜的交易的机会更多地取决于我的预定路线(以及该路线的TOC服务)。正如在另一个主题中提到的那样,在最近的东海岸促销活动中,我以每张9英镑的价格抢购了几张伦敦到约克的门票。太好了,但是我想知道从三月到阿伯里斯特威斯或者从约维尔到多佛旅行的人是否会从如此荒谬的廉价票价中受益?当前系统中的明显缺陷可以通过引入更加规范的方法来提高票价来解决,例如我们在德国市场上看到的那样。对于超出150英里的任何长途旅行,都说25磅的入门级高级票价(对于超出250公里的任何柔道,相当于29欧元的德国Dauer-Spezial票价),但要绑定到具有这种能力的特定火车上控制,但操作员之间具有更大的互用性。在我看来,我可以通过WCML廉价地从Euston到格拉斯哥旅行,但是,一旦我尝试通过伦敦预订Tunbridge Wells到Dundee,从MML到Sheffield然后定居,&卡莱尔,我因使用较不繁忙的路线而受到惩罚。

3.引入了更大的票价透明度,因此所有TOC中的促销票价都采用标准化的运价增量。例如25磅,然后是35和45的提前票价(对于不超过150英里的短途跳车,可能是15磅的入门等级)。

4.在英国任何地方,单程票价最高为120磅标准舱(头等舱为180磅)。这在许多欧洲国家都很常见。实际上,这几乎不会导致收入稀释,因为大多数人需要提前预订很长的旅程。但是它的心理影响是巨大的,特别是当准旅客评估飞机,汽车和火车的优点时。当像我在上文第1点中所述的那样,对于全国范围的折扣卡持有人可以将全国最高票价打折50%时,铁路旅行的吸引力将变得非常强大。

5.如果我(作为一个普通的聪明人(我希望))发现很难理解《 ATOC路由指南》,那么它太复杂了。从理论上讲,这是一个绝妙的主意,可能比我在非洲大陆上所知的任何同等学历都要好得多,但在实施过程中,还有很多不足之处。如此频繁更新的事实证明了其潜在的缺点。

我相信这些想法很有趣。
Nicky
 

老旧的计时器

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2009年8月24日
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在35,000左右的飞机上
该提议将消除乘客的所有选路自由。对于乘客的利益而言,这将是一场灾难,而这在政治上绝不是一个可以接受的决定。

而且它不能消除所有异常。如果再以兰开斯特至卡莱尔为例,那么到阿斯帕特里亚的票价(在卡莱尔之前的一个车站)会比从兰开斯特到卡莱尔的票价更昂贵(最短的路线是从WCML到卡莱尔,再到坎伯里亚海岸再到阿斯帕特里亚)。因此,如果您想在那条路线上采用基于距离的价格,还需要取消乘客搭乘任何直达火车的能力,这是几十年来的核心优势。
雪貂 是非常正确的确实,您认为几年前火车票是由更多的线路和不同的铁路公司定价的吗?

您通过路线购买机票。如果您为更长的路线付费,则较短的路线有效。

例子进入BR时代。

例如,通往伦敦的贝德福德·米德兰路通常会通往圣潘克拉斯,但如果适合,您可以通过希钦旅行,但与圣潘克拉斯相比,您要支付额外的费用。

另一起贝德福德案,这次来自圣约翰斯。伦敦的门票可通过Bletchley到达Euston,或通过Sandy到达Kings Cross,但价格不同。这两张票虽然从米德兰路到圣潘克拉斯有效。

以前的RCH和现在的ATOC生产的路线都针对机票进行定价和发行。

您与Aspatria的比较没有任何意义。

首先,它不是卡莱尔之前的最后一站。其次,它位于坎伯里亚海岸,靠近卡莱尔。第三,其成本将与卡莱尔的距离有关。

有趣的是,那些大声喊出有选择地定价的票价异常并声称其不公平的人,也是那些大声喊出基于里程收费的做法也是不公平的人。

是一个还是另一个?
 

glynn80

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雪貂 是非常正确的确实,您认为几年前火车票是由更多的线路和不同的铁路公司定价的吗?

雪貂对什么很对?这是解决我们的铁路票务系统在这个国家存在的问题的正确解决方案吗?我真的不想回答这一点,因为我不清楚您到底想说什么(很常见)。

您通过路线购买机票。如果您为更长的路线付费,则较短的路线有效。

例子进入BR时代。

例如,通往伦敦的贝德福德·米德兰路通常会通往圣潘克拉斯,但如果适合,您可以通过希钦旅行,但与圣潘克拉斯相比,您要支付额外的费用。

另一起贝德福德案,这次来自圣约翰斯。伦敦的门票可通过Bletchley到达Euston,或通过Sandy到达Kings Cross,但价格不同。这两张票虽然从米德兰路到圣潘克拉斯有效。

以前的RCH和现在的ATOC生产的路线都针对机票进行定价和发行。

实际上,我有1952年的旧版《路由指南》,它使用的系统与您上面描述的系统非常相似,因为它是递归的。递归的意思是,如果机票在A-B-C指南中有效,而且在B-C指南中允许通过D的旅行,则A-B-D-C将是允许的路线。

如果上述听起来很复杂,让我举个例子。如果指南指出允许从彭赞斯经Taunton和Bristol到伯明翰新街的路线,并且在指南中,您查询了Taunton和Bristol之间的经允许的路线,并发现经过Westbury的路线是允许的,则从彭赞思到汤顿,韦斯特伯里,布里斯托尔,伯明翰新街的路线有效。因此,基本上所有在Taunton和Bristol之间都有效的车票,无论Taunton还是Bristol是打印在机票上的目的地,都允许经过Westbury路线。

但是,如果您有一个系统,无论何时有两条平行的路线,总会有两条特定于路线的票价,而这些票价中的较高者将是“允许的票价”。但是,这随后导致了一种情况,即所有具有平行路线的线路,两条平行路线中较短的一条,由于相邻的平行路线较长而其允许的票价增加了。

您与Aspatria的比较没有任何意义。

首先,它不是卡莱尔之前的最后一站。其次,它位于坎伯里亚海岸,靠近卡莱尔。第三,其成本将与卡莱尔的距离有关。
您没有阅读我发布的内容吗?我将再次详细解释它,我希望即使是像您这样困难的人也能够理解。

如果我从兰开斯特(Lancaster)到阿斯帕特里亚(Aspatria),最短的路线是通过WCML到卡莱尔,时长89英里(17公里)。但是,如果我从兰开斯特(Lancaster)到玛丽波特(Maryport),则最短的路线是经过Cumbrian海岸,行驶92英里(78英里),链数为92。因此,如果您以每英里纯里程计价,兰开斯特到玛丽波特的票价会比兰开斯特到阿斯特里亚的票价贵。因此,问题在于,有从兰开斯特到马里波特和阿斯帕特里亚的直达火车(经Cumbrian海岸),那里的马里波特是阿斯帕特里亚之前的一站,但价格较高。因此出现异常情况,在那里我可以购买便宜的Aspatria机票前往Maryport。消除异常现象的唯一方法(例如按纯里程数定价时)是消除乘客数十年来享有的一项基本权利,即直接火车旅行的权利并迫使乘客沿着最短的路线行驶。

我确实承认,是的,阿斯帕特里亚不是卡莱尔之前的最后一站,威格顿和达尔斯顿仍然可以去,但我在上面指出的观点仍然成立,这与我要描述的论点无关。
有趣的是,那些大声喊出有选择地定价的票价异常并声称其不公平的人,也是那些大声喊出基于里程收费的做法也是不公平的人。
如果您是在自欺欺人,请找我发一个帖子,抱怨当前的票价异常系统是由市场定价引起的,我可以告诉您,我当然不是"shouting loud"关于这种性质的任何事情。
 

老旧的计时器

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雪貂对什么很对?这是解决我们的铁路票务系统在这个国家存在的问题的正确解决方案吗?我真的不想回答这一点,因为我不清楚您到底想说什么(很常见)。
只有您似乎有这个问题。让我为您简单说明一下。来自年点的机票价格是根据里程数计算的,它们始终必须与距离相关,否则整个系统将自行崩溃。

选择性定价仅持续了不到40年的时间。在前150个奇数年,基于里程的定价有效。任何人都可以说,理解票价是如何得出的基本依据。

实际上,我有1952年的旧版《路由指南》,它使用的系统与您上面描述的系统非常相似,因为它是递归的。递归的意思是,如果机票在A-B-C指南中有效,而且在B-C指南中允许通过D的旅行,则A-B-D-C将是允许的路线。
您本可以节省演讲时间,因为我很可能在您出生之前就处理机票销售和问题。这不是一个卑鄙的评论,而是事实。我确实很熟悉较流行的路线上的此类安排,我可能仍会想起变化的路线可用性,因为我曾在某一点上从事过一项工作,其中涉及研究路线问题。

您没有阅读我发布的内容吗?我将再次详细解释它,我希望即使是像您这样困难的人也能够理解。
也许您是否使自己的帖子阅读更好一些?

如果我从兰开斯特(Lancaster)到阿斯帕特里亚(Aspatria),最短的路线是通过WCML到卡莱尔,时长89英里(17公里)。但是,如果我从兰开斯特(Lancaster)到玛丽波特(Maryport),则最短的路线是经过Cumbrian海岸,行驶92英里(78英里),链数为92。因此,如果您以每英里纯里程计价,兰开斯特到玛丽波特的票价会比兰开斯特到阿斯特里亚的票价贵。因此,问题在于,有从兰开斯特到马里波特和阿斯帕特里亚的直达火车(经Cumbrian海岸),那里的马里波特是阿斯帕特里亚之前的一站,但价格较高。因此出现异常情况,在那里我可以购买便宜的Aspatria机票前往Maryport。消除异常现象的唯一方法(例如按纯里程数定价时)是消除乘客数十年来享有的一项基本权利,即直接火车旅行的权利并迫使乘客沿着最短的路线行驶..
总是会有这种情况。直到今天,它们仍然存在,我记得您往往会指出各种帖子。 RCH会逐案处理这些问题。真正的选择性定价实际上会强调火车服务,质量等方面的差异。

正如我在确定之前所说的那样,总会存在异常情况,实际上确实存在。基于里程数的定价不会造成荒谬的,完全不合逻辑的情况,而这种情况在这里经过了长时间的讨论,甚至确实有些激烈。

这些辩论大多数是由选择性定价决定引起的,这既不合逻辑,又使所有人(但大概是"invented"价格。我说发明是因为价格与任何其他类似的机票都不相关。

很明显,按照无线电通信局的实践,基于里程的定价以及对服务标准的明显调整应构成决定选择性定价的基础。至少这将有助于消除该行业目前存在的一些荒谬之处。
 
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glynn80

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您本可以节省演讲时间,因为我很可能在您出生之前就处理机票销售和问题。这不是一个卑鄙的评论,而是事实。我确实很熟悉较流行的路线上的此类安排,我可能仍会想起变化的路线可用性,因为我曾在某一点上从事过一项工作,其中涉及研究路线问题。

好了,老计时器,谢天谢地,不仅是我和您在论坛上,而且我发布它不仅是为了您的满意,而且还告知其他碰巧发现此主题的人。您当然在战后英国铁路票价中可能是全能的,但并非所有人都如此。
也许您是否使自己的帖子阅读更好一些?

考虑到我很少能挑出您想传达的确切观点,我认为这是非常虚伪的。
总是会有这种情况。直到今天,它们仍然存在,我记得您往往会指出各种帖子。 RCH会逐案处理这些问题。真正的选择性定价实际上会强调火车服务,质量等方面的差异。

RCH将如何处理上述情况?我想知道吗?
正如我在确定之前所说的那样,总会存在异常情况,实际上确实存在。基于里程数的定价不会造成荒谬的,完全不合逻辑的情况,而这种情况在这里经过了长时间的讨论,甚至确实有些激烈。

我认为,如果引入基于真实里程的定价,将会造成所描述的不合逻辑的情况。但是,我也怀疑是否会引入真正的里程定价,而更有可能的是将票价与里程联系起来,然后根据路线质量和投资水平等来放大或缩小。为了经济起见,必须考虑这些因素。
这些辩论大多数是由选择性定价决定引起的,这既不合逻辑,又使所有人(但大概是"invented"价格。我说发明是因为价格与任何其他类似的机票都不相关。

当前的定价水平通常可以追溯到您所声称的很少制定的理性决策。但是,确实发生了这些决策缺乏透明度的问题,这使得公众和媒体都对铁路行业普遍持怀疑态度。为了说明其中一些决定的合理性,2005/6年度进行的研究发现,大多数长途铁路票价都在其利润最大化的水平上,利用票价弹性为-1的临界值。

票价有多公平? 2006年运输专责委员会报告说:
票价上涨时,乘客需求下降的速度称为票价弹性ef,其临界值出现在ef =-1时:值越小,票价的增加会导致收益的增加,但值越大,票价上涨会导致收入下降,因为更高的票价会阻止更多人旅行。 实际上,在英国,许多长途票价弹性"1个标记,表示利润最大化,因此具有相当大的经济意义。
重点个人添加

很明显,按照无线电通信局的实践,基于里程的定价以及对服务标准的明显调整应构成决定选择性定价的基础。至少这将有助于消除该行业目前存在的一些荒谬之处。

我不确定是"quite clear"如您所说。 BR在1968年放弃了基于距离的定价,他们这样做是有充分的理由的,因为以高昂的价格为ECML之类的高价值路线定价在经济上是不经济的,例如与在农村使用的路线下的定价相同。诸如ECML之类的路线已经投入了大量资金,并且乘客愿意支付更高的价格来体现这一投资(即它们具有更大的弹性)。如果票价系统不考虑这一点,收益率将下降到非常低的水平,并且需要更大程度的补贴来保持当前网络的运转。这是基本经济学!
 
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老旧的计时器

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当然,您可能在战后英国铁路票价中无所不能,但并非所有人都是如此!
您不仅对我而且对他人都讽刺,这种倾向并不特别吸引人,并且确实倾向于破坏有时很有价值的东西。

我希望没有这些我们可以辩论。

I'm not sure it is "quite clear"如您所说。 BR在1968年放弃了基于距离的定价,他们这样做是有充分的理由的,因为以高昂的价格为ECML之类的高价值路线定价在经济上是不经济的,例如与在农村使用的路线下的定价相同。诸如ECML之类的路线已经投入了大量资金,并且乘客愿意支付更高的价格来体现这一投资(即它们具有更大的弹性)。如果票价系统不考虑这一点,收益率将下降到非常低的水平,并且需要更大程度的补贴来保持当前网络的运转。这是基本经济学!
这就是我在上一篇文章的最后一段中所说的。
 

glynn80

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您不仅对我而且对他人都讽刺,这种倾向并不特别吸引人,并且确实倾向于破坏有时很有价值的东西。

讽刺定义为 "使用某物或某人的表征来表达蔑视的修辞手段。" 坦率地说,我发自卑鄙或不合理的言论时,我表示鄙视(我认为是正确的)。在这种情况下,您是在抱怨我在公共论坛上发布背景信息,就好像是我本人一样,并且您正在进行一次单独的辩论。但是,如果它以某种讽刺的方式冒犯了您,我对此深表歉意。

这就是我在上一篇文章的最后一段中所说的。

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