'都同意。

[本]

票价制度已经搞砸了，但是您究竟会如何改善呢？

目前时间不多，但预计今晚晚些时候会大声疾呼。

 

[穆拉尔]

标准化限制是我的第一件事，因此8A或8X SVR将成为SOR，其价格在当前SOR和SVR之间平均。每个国家/地区的每个TOC都将非高峰定义为相同。大多数高级票价计划似乎分为3个等级。我将介绍另一种单独的Advance，仅在旅行前1至7天提供，因此在火车出发前的几个月都没有售完。对于头等舱票价，我还将有两个单独的计算方法。没有免费1.6倍标准票价的足球俱乐部，没有1.8倍标准票价的足球俱乐部。所有具有第一类销售FDR，FVR和FOR机票类型的TOC。我还将介绍所有长达200英里的旅程的日间收益，无论是高峰还是非高峰日，都适合一日游的人们。我还要确保没有实例存在SVR，但不存在SOR。
这是一个开始，不是吗？

 

[37401]

我有一张新票

汽车-便宜的屁股回来！

 

[阿什沃思]

目前的事情太复杂了，我的想法也许太简单了，但是这里有：

标准全价（单程和退货）
非高峰期（单程和往返）
Cheap Day Returns
Advance Purchase

廉价一日往返机票应该比非高峰时段往返机票便宜得多，并且应该适用于一日内几乎所有可能的所有往返旅程。甚至像伦敦到爱丁堡的旅程。

预售票（现在作为单身人士出售），但对于想要提前预订的人来说，两张单身人士的返程旅程应该比廉价一日返还便宜。
它们应适用于大约50英里内的所有旅程（以及所有允许的路线和所有连接），而不仅仅是TOC想要出售的产品。
例如，目前无法从诺丁汉（Lesing）到卡莱尔（Carlisle）在利兹（Leeds）换车，因为这两列火车都是由北方人（Northern）驾驶的，他们都不使用AP。

这只是开始的一些想法。
但是，这并没有考虑到所有当前的票价差异以及拆分票证较便宜的各种情况。

 

[会1337]

我非常同意mumrar的想法，尽管偏远地区的地勤服务很少，而下一班火车可能在4个小时之内，对于游客来说也是如此。这些地方得益于高峰期的廉价票价，那里的票价也不会像通向主要城市的通勤服务那样繁忙。

我不知道如何轻易消除PTE地区之间以及其他地区之间的价格差异，尽管在这种情况下，分票制通常更便宜。

 

[glynn80]

标准化限制是我的第一件事，因此8A或8X SVR将成为SOR，其价格在当前SOR和SVR之间平均。每个国家/地区的每个TOC都将非高峰定义为相同。

虽然从原则上讲这似乎是一个好主意，但实际上很难实现。

主要问题出在地区，那里有火车在0929发车，然后在这条线上连续两个小时没有服务。然后引入地役权，以允许乘客乘坐较早的火车。如果您要标准化限制，则不会发生这种情况（如果确实如此，我们将处于与现在完全相同的情况），我相信这会使乘客的状况比当前系统更糟。

大多数高级票价计划似乎分为3个等级。我将介绍另一种单独的Advance，仅在旅行前1至7天提供，因此在火车出发前的几个月都没有售完。

使TOC最大化的收入将在出行前两天引入整套预付机票。在短时间内购买机票的人通常是那些需求相对缺乏弹性的乘客，因此他们愿意以高得多的价格购买机票，而那些通常需要相对弹性的能够提前预订很长时间的人则相反。

预售票价对TOC而言具有特殊的优势，可以减轻其收益低于高价机票的事实。这些优势包括诸如显着提早获得收入（在某些情况下多达两周），以及帮助TOC提前计划，使他们能够根据预售票的销售速度调整配额。如果旅客在很短的时间内预订，这些优势就会丧失，因此，TOC并没有动机引入这种预售票价。

对于头等舱票价，我还将有两个单独的计算方法。没有免费1.6倍标准票价的足球俱乐部，没有1.8倍标准票价的足球俱乐部。

如果您区分价格并在提供免费茶点的TOC和未提供免费茶点的TOC之间引入公式，则实际上是要对茶点收费，而它们不再成为"complimentary"。提供免费茶点的全部依据是，没有法律义务将其分发出去。如果您采用头等舱机票的定价方法，似乎很容易证明乘客特别为这些免费茶点支付了更高的票价，因此他们在法律上有权收取这些费用。

所有具有第一类销售FDR，FVR和FOR机票类型的TOC。

甚至那些没有一流住宿条件的人，例如Merseyrail？

我还将介绍所有长达200英里的旅程的日间收益，无论是高峰还是非高峰日，都适合一日游的人们。

廉价一日往返机票应该比非高峰时段往返机票便宜得多，并且应该适用于一日内几乎所有可能的所有往返旅程。甚至像伦敦到爱丁堡的旅程。

为什么？据我所知，由于一日内尝试长途旅行的乘客数量非常少，因此目前尚未实施。在我看来，这显然不是一个合理的决定，对于TOC来说，这也不是一个在经济上明智的决定吗？

我还要确保没有实例存在SVR，但不存在SOR。

这是一个普遍存在的问题吗？

 

[一般蔬菜]

我只会在最短或指定的路线上，在标准舱中每英里收费10p，在头等舱中每英里收费20p，而使用特定车站则无需额外费用（因此，如果我从伯明翰新街前往车站A， x英里远，费用与从车站A到另一个x英里远的车站B相同，并且票价如下：

提前-在旅行的当天预订，最便宜的机票，总是非高峰时段票的25％，无论是在预订时还是旅行时，例如A到B高峰时段£100，预先提前£25，可以邮寄给您或从车站领取在旅行当天

当天-当天预订的即时旅行，可以在一天中的任何时间预订，价格最昂贵。

我的系统可能太简单了，但是我对票务系统几乎一无所知，所以我认为最简单的就是最好的

 

[约翰@家]

预售票...
它们应适用于大约50英里内的所有旅程（以及所有允许的路线和所有连接），而不仅仅是TOC想要出售的产品。
例如，目前无法从诺丁汉（Lesing）到卡莱尔（Carlisle）在利兹（Leeds）换车，因为这两列火车都是由北方人（Northern）驾驶的，他们都不使用AP。

可以通过Appleby预订从诺丁汉到格拉斯哥或爱丁堡的火车，以获得提前票。例如，前进诺丁汉-格拉斯哥航线VWC&目前可在1月9日1515年以18英镑（或使用铁路卡的11.90英镑）旅行的连接方式。

 

[glynn80]

我只会在最短或指定的路线上，在标准舱中每英里收费10p，在头等舱中每英里收费20p，而使用特定车站则无需额外费用（因此，如果我从伯明翰新街前往车站A， x英里远，费用与从车站A到另一个x英里远的车站B相同，并且票价如下：

从行业的角度来看，这种定价方法是过时且不明智的。

基于距离的定价模型在表面上听起来不错，但实际上不起作用，因为它无法像其他定价模型一样分散需求。

此外，基于距离的定价实际上无法消除所有异常情况。如果我们采取从格拉斯哥到伦敦和爱丁堡到伦敦的流量。目前，这些流量是由Virgin和NXEC设定的，并且已经达成协议，这些流量的后续价格将保持不变。但是，使用基于距离的定价模型，尽管格拉斯哥到伦敦的票价允许通过爱丁堡的路线，但到达格拉斯哥的票价将比到达爱丁堡的票价贵（由于ECML比WCML短）。

最后，在从兰开斯特（Lancaster）到卡莱尔（Carlisle）的流量中，即使存在平行距离更大的路径，您也要计算出最短路径下的距离？如果上述流量的距离是通过Penrith计算的，那么Cumbrian海岸的票价将会混乱，因为将购买从Lancaster到Sellafield北部的任何票价（与通过Penrith到Lancaster到Carlisle的票价几乎相等）如果将它们签发给卡莱尔，价格会便宜一些（坎伯里亚海岸是兰开斯特到卡莱尔票价的允许路线）。

甚至在商业登记日的后期，票价都是由商业部门（InterCity，东南铁路网和地方铁路）确定的，而严格的距离定价早在1968年就已经取代了按路线质量和市场进行的选择性定价。

提前-在旅行的当天预订，最便宜的机票，总是非高峰时段票的25％，无论是在预订时还是旅行时，例如A到B高峰时段£100，预先提前£25，可以邮寄给您或从车站领取在旅行当天

"无论何时预订或旅行"??这没有真正的商业意义。提供预付费以利用过多的需求，而不是在旅客要求的任何时间在任何火车上提供预付费。

我的系统可能太简单了，但是我对票务系统几乎一无所知，所以我认为最简单的就是最好的

不幸的是，它不适合当今的市场，也许在一个不复存在的时代，但不适用于今天。

 

[约克]

我只会在标准舱中每英里收取10便士，而在头等舱中则收取每英里20便士...

彼得伯勒到诺丁汉的价格是多少？

彼得伯勒到莱斯特的价格是多少？

约克到惠特比的价格是多少？

让我们看看您是否可以成为第一个建议基于距离的定价的人，从而避免出现这些问题！

 

[内切斯特]

最初发布者ashworth
廉价一日往返机票应该比非高峰时段往返机票便宜得多，并且应该适用于一日内几乎所有可能的所有往返旅程。甚至像伦敦到爱丁堡的旅程。

为什么？据我所知，由于一日内尝试长途旅行的乘客数量非常少，因此目前尚未实施。在我看来，这显然不是一个合理的决定，对于TOC来说，这也不是一个在经济上明智的决定吗？

早在1985年（我认为），BR限制了很多天返回到大约50英里，这是我认为的倒退一步。人们被迫购买更昂贵的储蓄票。返回更长距离的CDR将是一个好主意。

 

[阿什沃思]

可以通过Appleby预订从诺丁汉到格拉斯哥或爱丁堡的火车，以获得提前票。例如，前进诺丁汉-格拉斯哥航线VWC&目前可在1月9日1515年以18英镑（或使用铁路卡的11.90英镑）旅行的连接方式。

我知道通过此路线可以预订数量有限的AP机票，但它们是飞往格拉斯哥或爱丁堡的机票。您不能仅在利兹获得诺丁汉到卡莱尔AP的机票。
我仅以一个旅程为例来说明没有AP的旅程。应该为所有更长距离的路线提供AP。
另一个例子是所有从林肯经诺丁汉和伯明翰到所有越野目的地的旅程，以及从林肯到西北诸如利物浦，普雷斯顿，布莱克浦等车站的旅程。
有很多旅程，目前没有可用的AP票。

 

[约克]

标准化限制是我的第一件事，因此8A或8X SVR将成为SOR，其价格在当前SOR和SVR之间平均。

那将杀死长途旅行的无人驾驶市场。除了了解分裂的人，例如彭赞斯-约克（York）像圣奥斯特尔（St Austell）一样分裂。例如，从纽约到彼得伯勒（Peterborough）买不起，我建议纳特·埃克斯（Nat Ex），他们会聘请一名快车教练参加比赛。

从纽约到爱丁堡，在纽卡斯尔分裂或得到b&b将是选择。

 

[glynn80]

早在1985年（我认为），BR限制了很多天返回到大约50英里，这是我认为的倒退一步。人们被迫购买更昂贵的储蓄票。返回更长距离的CDR将是一个好主意。

我没有听到令人信服的论据要求他们返回。我没有证据表明有很多人想长途回程，当然不是在伦敦到爱丁堡。

无线电通信局决定删除它们的原因很明显，无论是增加收益率还是因为没有利用收益，都是有原因的，我没有理由重新引入它们。

 

[穆拉尔]

那么，我们是否建议所有去nrm，stratford和所有其他旅游景点的铁路旅客过夜？那是巨石，休闲市场对长途旅行日收益有大量需求。

 

[glynn80]

那么，我们是否建议所有去nrm，stratford和所有其他旅游景点的铁路旅客过夜？

不，但是我要说的是，他们并没有走数百英里就去那个景点。

利兹市的某人可能会一日游去参加NRM，但伯明翰的人这样做的可能性要小得多。但是，来自伯明翰的人可能会在周末休假到约克（York）之类的地方，并可能在参观该市其他景点时参加NRM。

那是巨石，休闲市场对长途旅行日收益有大量需求。

您是否有任何证据来支持该声明，还是仅基于轶事证据。如果是轶事证据，我想建议您自己经常进行长途一日回程，并且实际上，您对英国铁路票务系统进行改革的建议更多地是基于满足您自己的需求而不是普通大众的需求。

 

[穆拉尔]

Gylnn80，为什么您觉得需要以这种居高临下的方式说话？这不是为了满足我自己的需要，因为我可以通过就业获得免费的铁路旅行。奇怪的是，您说您没有看到过60英里以上一日游需求的证据。您希望看到什么？预售单曲，非高峰拍和任何动漫收益的销售将根本无法为您提供任何证据。另一方面，我有相当多的客户表示他们希望获得比现在更长的日间往返路程。

 

[glynn80]

奇怪的是，您说您没有看到过60英里以上一日游需求的证据。您希望看到什么？预售单曲，非高峰拍和任何动漫收益的销售将根本无法为您提供任何证据。另一方面，我有相当多的客户表示他们希望获得比现在更长的日间往返路程。

关于乘客的出行习惯已经进行了许多研究，大多数都可以从互联网上获得。这些可能是由DfT或ORR等政府机构制作的，也可能是由外部机构独立委托的。此外，还有广泛的SRA票价评论，其中包含针对票价的大量数据。

这是我的几篇文章，它们说明了如何使用数据来验证您要声明的声明：
(http://audoor.net/showpost.php?p=341887&postcount=13)
(http://audoor.net/showpost.php?p=341887&postcount=15)

显然，您无需费心进行任何搜索来找到相关来源来支持您的主张。您要做的是快速浏览一下总体票价结构，并提出了非常幼稚的建议，试图纠正一些问题，而无需考虑您的建议所造成的后果。

 

[头等舱]

我个人希望查看CDR票价：

Liverpool-York
利物浦-诺丁汉（目前只有非常昂贵的SOS，SVR和SOR票价）-也应将SOS更改为SDS并减少。
利物浦-伦敦任何允许的（LM已经做自己的版本）
Liverpool-Birmingham-如果非高峰时段，您不妨购买22英镑的OPR到伦敦，然后在伯明翰休息！

 

[穆拉尔]

哇，屈从于三的力量。我对票价结构的“简要了解”涉及了与客户打交道和向他们出售各种机票的13年。我的建议都不是幼稚的，这表明我对简化信息的使用一无所知。另一方面，您却直截了当并指控我想为我自己的个人需求创建票价，而没有任何依据可根据您的判断，那么谁是这个无知的人呢？人们一直在谈论伦敦和爱丁堡之间的一日游，这是我上次检查的距离，该距离不超过200英里，这是我建议的一日游距离（也许150英里更合适，但目前太短了）。最后，感谢您提供的“向我展示如何使用数据”的提议，如果没有您的指导我该怎么办？我当然不需要您光顾我，也可以通过发布您的主题链接自助服务来指责我在票价建议上自助服务。将链接发布到您提到的数据和研究上会更有用，而不是建议我可能需要您的教育才能利用它们。

 

[glynn80]

我对票价结构的“简要了解”涉及了与客户打交道和向他们出售各种机票的13年。我的建议都不是幼稚的，这表明我对简化信息的使用一无所知。

好吧，很抱歉，我没有意识到您有13年的售票处工作经验，这确实对您改革铁路票务系统很有帮助。您发布的改革显然存在缺陷，我挑出了这些缺陷。很抱歉，如果我因某种原因破坏了您的视野但没有突出他们的观点而冒犯了您，这使人们相信这些改革实际上是有效的。

人们一直在谈论伦敦和爱丁堡之间的一日游，这是我上次检查的距离，该距离不超过200英里，这是我建议的一日游距离（也许150英里更合适，但目前太短了）。

没有伦敦到爱丁堡的路程不超过200英里，但是除了您自己之外的其他人（在这种情况下，ashworth，我在原始答复中引用了他的名字）都表示，他们希望看到伦敦到爱丁堡的CDR票价：roll：

最后，感谢您提供的“向我展示如何使用数据”的提议，如果没有您的指导我该怎么办？

你说的是别人屈尊于你！

我当然不需要您光顾我，也可以通过发布您的主题链接自助服务来指责我在票价建议上自助服务。将链接发布到您提到的数据和研究上会更有用，而不是建议我可能需要您的教育才能利用它们。

如果我能找到提倡重新引入CDR的研究，我会发表它。但是目前，我发现没有人提倡任何东西，甚至是遥不可及的东西。

 

[凫]

我将票价设定权从TOC手中夺走，将它们交给一个独立的机构。该机构的任务是在TOC收入与铁路旅行的公共利益之间取得平衡。

我还将介绍某种通用铁路卡系统...可能会带来一定的折扣，使您更频繁地将其用于IC票价，而对于非高峰期的本地票价则实行一揽子折扣。

例如所有非高峰期的本地票价都可享受25％的折扣（最大距离为50英里，所有票价均在"network area"被认为是本地费用以替换网络铁路卡），然后在您的年度首张IC票价上享受10％的折扣，每次增加5％，最高可享受35％的折扣。

 

[glynn80]

我将票价设定权从TOC手中夺走，将它们交给一个独立的机构。该机构的任务是在TOC收入与铁路旅行的公共利益之间取得平衡。

那是一个有趣的想法。

如果实施了该协议，您将有效地剥夺TOC的经济自由，因此实际上，公司会竞标签订管理合同，而不是全权经营。

我确实知道，在哈特菲尔德（Hatfield）之后，SRA使用了管理合同，并且在2003年，在25个专营权中有12个被用作管理合同。通过成功的特许经营提供铁路服务与签订管理合同之间的区别至关重要，在于哪个方承担收益风险：在前者中，补贴支付的概况由特许人在投标时需要估算表示他接受收入风险；如果是后者，则向特许人支付与他的费用相等的费用，并向SRA支付费用，因为特许人接受了营业收入风险。

我不清楚的是，谁来控制这12个管理合同特许经营权的票价，是SRA接受了运营收入风险还是TOC？

 

[Mrcheek]

如果所有售票机都编码有软件，该软件会自动尝试通过拆分为您找到便宜的机票，那怎么办？
真的不应该那么困难。

 

[穆拉尔]

没错，当OP要求修改票价结构的建议时，我没有意识到有可能指出人们的建议中的错误（我从来没有想过我的帖子会没有错误） 。我自己的文字屈尊，是对您有关我可能需要使用研究数据的建议的直接回应。您似乎仍然不在乎/注意到您似乎在向所有在下的人发出指示，这一事实使您无所适从。这可能只是文字文字的问题，因为我听不到语音提示等。因此，我将撤退并等待您（希望如此）无故障，并研究友好的票价建议。

 

[glynn80]

没错，当OP要求修改票价结构的建议时，我没有意识到有可能指出人们的建议中的错误（我从来没有想过我的帖子会没有错误） 。我自己的文字屈尊，是对您有关我可能需要使用研究数据的建议的直接回应。您似乎仍然不在乎/注意到您似乎在向所有在下的人发出指示，这一事实使您无所适从。这可能只是文字文字的问题，因为我听不到语音提示等。因此，我将撤退并等待您（希望如此）无故障，并研究友好的票价建议。

我没有发表自己的改革想法和建议的原因是，我找不到能够解决所有出现的问题的解决方案。我已经考虑了很长一段时间，尽管很多建议一次又一次地提出来，但从表面上看，似乎解决了系统的问题，但实际上它们会产生更多的问题，并且乘客情况比以前更糟。

我认为需要对整个系统进行全面检查，才能为乘客带来任何好处，而且我看到了一些创新的改革建议，例如《 Rail Professional》（www.railpro.co.uk/issues/pdfs/fare_game.pdf）。

 

[老旧的计时器]

彼得伯勒到诺丁汉的价格是多少？

彼得伯勒到莱斯特的价格是多少？

约克到惠特比的价格是多少？

让我们看看您是否可以成为第一个建议基于距离的定价的人，从而避免出现这些问题！

直到70年代初，从铁路开始以来，远程定价票务一直奏效。

因此，请务必告诉您所引用的旅程是什么问题，以及以前收取的路程费用。

 

[glynn80]

直到70年代初，从铁路开始以来，远程定价票务一直奏效。

基于距离的定价在1947年至1968年之间很普遍，但是1968年引入了一种更加市场主导的方法（由每个业务部门定价），这使票价设置更具灵活性。一般而言，票价是根据通货膨胀率而上涨的，如果认为服务业已发生了改善（例如，新投资），或者被认为这种上涨可能由市场承担，则通货膨胀率会高于通货膨胀率。

因此，请务必告诉您所引用的旅程是什么问题，以及以前收取的路程费用。

我认为yorkie实际上是在问这些流量的定价方式，他并不是在问过去是否这样做。也许您可以启发我们？

 

[约翰]

glynn80-从广泛的数据集中可以很清楚地看到，在BR删除长途CDR时，许多被视为长途旅行的旅程不再被视为长途旅行。一个明显的例子是GWML，其中火车经过改装以适应通勤规格，以反映出现在这是他们的主要市场这一事实。

像伦敦-爱丁堡这样的旅程显然是一条红鲱鱼，但是现在，伦敦-布里斯托尔，伦敦-利兹和伦敦-曼彻斯特的一日游已经完全有意义了，这既是因为火车速度更快，又是因为人口在地理上更加分散。因此，根据无线电通信局无法盈利的原因很可能不再适用。

在原始主题上-*实际上*做修改后的系统应该做的事情，这样您的任何旅程都可以：

随时单次/往返（标准或第一价格的1.5倍）
非高峰单（标准或第一价格的1.5倍价格）
提前预订（标准或优先，价格完全根据需求而定）

..接着
非高峰收益/日收益/两者皆有，取决于需求和距离（标准或第一，价格的1.5倍）

...没有其他票，那就好了。地役权使绝对的国家规则在限定时间内变得困难这一点很不错，但是尽管如此，仍可以根据伦敦所有机票的进出伦敦时间来设置标准的可用时间。

 

[约翰@家]

我个人想看一下CDR票价：...
利物浦-诺丁汉-（目前仅非常昂贵，SOS，SVR，SOR票价）...

特伦特CDR上的切斯特-诺丁汉航线斯托克到1月1日的费用为16.70英镑，从1月2日开始为17.00英镑，从0830起从切斯特出发，可使用M-F航班，并且可通过利物浦使用地图CH + EM到达。明确允许旅行，因此可以在利物浦往返车票。

如果您想避开特伦特河畔斯托克（Stoke on Trent），Prestatyn-Nottingham路线1月1日前的任何允许CDR的费用为22.20英镑，1月2日为22.60英镑，从0715年起从Prestatyn可用MF，并允许利物浦和谢菲尔德使用地图CL + PS进行允许。同样，明确允许旅行，因此可以在利物浦往返车票。

Liverpool-Birmingham-如果非高峰时段，您不妨在伦敦购买22英镑的OPR，然后在伯明翰休息

£22利物浦-伦敦航线伦敦米德兰站（Super London-Peak Return（OPR））不允许中途休息。