HS2站台设计揭晓

[豪尔赫·达席尔瓦]

那么Curzon街是终点站还是直通站，或者两者兼而有之？

总站。

 

[浑鱼]

Terminus.

那么，如何在线程中前面提到过Brum-Manchester / Leeds / Newcastle火车呢？

 

[阿尔特纳布雷克]

那么Curzon街是终点站还是直通站，或者两者兼而有之？

总站，但服务向北和向南。

我认为人们对HS2尚未理解的一个概念是，它在主要路线上的运作方式将有点像航空公司，其服务为高需求城市对提供服务。

这比从伦敦到曼彻斯特并在伯明翰停留的直通式服务效率更高。相反，您有3个独立的伦敦-伯明翰，伦敦-曼彻斯特和伯明翰-曼彻斯特的服务。这使您可以更快地操作每个设备，而没有停留时间，不影响性能，并且可以通过单独定价来获得最大的占用率。

HS2可以运行的对数越多，该线路的业务情况就越好。这就是为什么要进行第二阶段的原因，因为它可以使整个Y网络更加高效，并改善所有线路和站点的占用率和利用率。

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

那么，如何在线程中前面提到过Brum-Manchester / Leeds / Newcastle火车呢？

这条线既有北线又有南线，因此是三项独立的服务。

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

总站，但服务向北和向南。

我认为人们对HS2尚未理解的一个概念是，它在主要路线上的运作方式将有点像航空公司，其服务为高需求城市对提供服务。

这比从伦敦到曼彻斯特并在伯明翰停留的直通式服务效率更高。相反，您有3个独立的伦敦-伯明翰，伦敦-曼彻斯特和伯明翰-曼彻斯特的服务。这使您可以更快地操作每个设备，而没有停留时间，不影响性能，并且可以通过单独定价来获得最大的占用率。

HS2可以运行的对数越多，该线路的业务情况就越好。这就是为什么要进行第二阶段的原因，因为它可以使整个Y网络更加高效，并改善所有线路和站点的占用率和利用率。

很好的解释。
另外，HS2不会出现由伯明翰（Birmingham）出发的人挤满曼彻斯特-伦敦服务的问题，因此容量更大。这是我支持该项目的原因之一。

 

[不是ATrainspott]

那么，如何在线程中前面提到过Brum-Manchester / Leeds / Newcastle火车呢？

Curzon街距离干线很近。该支线通过大型三角洲连接点连接到所有三个方向（朝向曼彻斯特，利兹和伦敦）。

链接回新街的问题是您没有获得太多收益。现有的XC服务将继续运行，并且几乎可以肯定的是，在未来的几十年中，它们将必须是80x风格的双模式。允许HS2服务进入新街只有在它们可以继续穿过城市的情况下才有用，但这意味着昂贵的时速360公里/小时的经典兼容设备花费了大部分时间在格洛斯特郡穿梭，要求始终铺设电线。

我认为，只有对英国西南部的高速铁路进行大量投资，才能实现伯明翰高速铁路服务。如果一条布里斯托尔-伯明翰线不以某种方式连接到Curzon街支线，那么建设一条路没有多大意义，但是我认为这需要在伯明翰市中心下方的地下洞穴站。尽管没有充分的理由阻止伦敦曼彻斯特的旅客停在伯明翰，但相反的做法对于越野旅客来说却是正确的。

 

[浑鱼]

总站，但服务向北和向南。

我认为人们对HS2尚未理解的一个概念是，它在主要路线上的运作方式将有点像航空公司，其服务为高需求城市对提供服务。

这比从伦敦到曼彻斯特并在伯明翰停留的直通式服务效率更高。相反，您有3个独立的伦敦-伯明翰，伦敦-曼彻斯特和伯明翰-曼彻斯特的服务。这使您可以更快地操作每个设备，而没有停留时间，不影响性能，并且可以通过单独定价来获得最大的占用率。

HS2可以运行的对数越多，该线路的业务情况就越好。这就是为什么要进行第二阶段的原因，因为它可以使整个Y网络更加高效，并改善所有线路和站点的占用率和利用率。

有趣的是，没有意识到这一点。

 

[edwin_m]

Curzon街距离干线很近。该支线通过大型三角洲连接点连接到所有三个方向（朝向曼彻斯特，利兹和伦敦）。

链接回新街的问题是您没有获得太多收益。现有的XC服务将继续运行，并且几乎可以肯定的是，在未来的几十年中，它们将必须是80x风格的双模式。允许HS2服务进入新街只有在它们可以继续穿过城市的情况下才有用，但这意味着昂贵的时速360公里/小时的经典兼容设备花费了大部分时间在格洛斯特郡穿梭，要求始终铺设电线。

我认为，只有对英国西南部的高速铁路进行大量投资，才能实现伯明翰高速铁路服务。如果一条布里斯托尔-伯明翰线不以某种方式连接到Curzon街支线，那么建设一条路没有多大意义，但是我认为这需要在伯明翰市中心下方的地下洞穴站。尽管没有充分的理由阻止伦敦曼彻斯特的旅客停在伯明翰，但相反的做法对于越野旅客来说却是正确的。

我想任何一条布里斯托尔-伯明翰高速线都将从伯明翰立交桥以南开始，那里的四轨线段将朝伦敦延伸（如有必要，可延长一点）。然后它将大体向西南方向行驶，并可能在切尔滕纳姆-格洛斯特地区停下来，在那里往南威尔士的火车可能会发散。这样，在Curzon街和Bristol之间的火车不会与北方和伦敦之间的火车发生冲突，因此可以安排平行运行。如果需要越野HS服务在伯明翰打电话，他们会在Curzon街上倒车，但是最初的服务仅在进入伯明翰时是可行的，这表明布里斯托尔列车可能是额外的，可以绕过伯明翰。

 

[不是ATrainspott]

我想任何一条布里斯托尔-伯明翰高速线都将从伯明翰立交桥以南开始，那里的四轨线段将朝伦敦延伸（如有必要，可延长一点）。然后它将大体向西南方向行驶，并可能在切尔滕纳姆-格洛斯特地区停下来，在那里往南威尔士的火车可能会发散。这样，在Curzon街和Bristol之间的火车不会与北方和伦敦之间的火车发生冲突，因此可以安排平行运行。如果需要越野HS服务在伯明翰打电话，他们会在Curzon街上倒车，但是最初的服务仅在进入伯明翰时是可行的，这表明布里斯托尔列车可能是额外的，可以绕过伯明翰。

我认为“可行”有点牵强。伯明翰-曼彻斯特/利兹的火车将在一段时间内空无一人。从HS2的角度来看，200m的设置可能是“小”的，但其容量相当于整个全长经典InterCity列车的容量。

HS2围绕此点对点模型进行伦敦服务。当您开始为非伦敦流动服务时，该模型就没有多大意义了。如果我们要建造任何伯明翰-布里斯托尔线，那么我认为使该线接近城市另一端的终点不会节省任何费用。如果线路的情况太弱，以至于您无法证明直通路线的合理性，那么您可能根本就不会建造它。像这样的地下终点站的模型将不同于HS2第一阶段的折扣模型，因为不需要火车直通。这只是一对伊丽莎白线车站，延伸到400m并排放置。在Washwood Heath的计划中的HS2机车车辆场附近，似乎有足够的空间来建一个坡度分隔的路口。

 

[高速钢]

反转不是 那 这些天是一个很大的劣势。

火车可以从布里斯托尔（Bristol）到达柯尔松（Curzon）街，然后逆转，直奔曼彻斯特（Manchester），相对于直线直行而言，只有几分钟的路程。

并且节省了数十亿英镑。

 

[Bungle965]

上面的任何发展都将变得可怕。平台上的伯明翰新街，巴塞罗那桑兹和纽约宾州都非常恐怖。

我同意，我在夏季不喜欢使用巴塞罗那Sant，而且除了必须排队，检查机票并进行X射线检查之外，还很不高兴。然后，您必须与绝对令人窒息的热门平台竞争。
山姆

 

[策划人]

他们仍然可以给予车站皇家同意。

我认为您误解了什么是王室同意，这使他们有权力开始工作并开始使用其领土内的土地。您将不会拥有一整套经过签名的承包商，这些钉牢的设计挂在拉紧的吊钩上，等待这种情况的发生。

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

火车长16车（400米），也就是说8辆客车长200米。根据我的计算，每个车厢将为25米。到2033年，每小时9列火车（如本主题前面所述），进入Curzon街的每列火车1100名乘客和每天300,000乘客。
全部根据Curzon Street设计上的文件。
//s3-eu-west-1.amazonaws.com/...2_Curzon+Street_A5+Brochure_V1-compressed.pdf

 

[李·Livery]

火车长16车（400米），也就是说8辆客车长200米。根据我的计算，每个车厢将为25米。到2033年，每小时9列火车（如本主题前面所述），进入Curzon街的每列火车1100名乘客和每天300,000乘客。
全部根据Curzon Street设计上的文件。
//s3-eu-west-1.amazonaws.com/...2_Curzon+Street_A5+Brochure_V1-compressed.pdf

他们预计每年将有1.095亿乘客使用该站？ 9tph？他们在笑吗？这比伦敦滑铁卢要多得多。

至于火车，听起来该计划是基于ICE 3的。

我同意，我在夏季不喜欢使用巴塞罗那Sant，而且除了必须排队，检查机票并进行X射线检查之外，还很不高兴。然后，您必须与绝对令人窒息的热门平台竞争。
山姆

该车站可能是巴塞罗那最糟糕的建筑物。

 

[阿尔特纳布雷克]

他们预计每年将有1.095亿乘客使用该站？ 9tph？他们在笑吗？这比伦敦滑铁卢要多得多。

至于火车，听起来该计划是基于ICE 3的。

每天有300,000名乘客对我来说听起来确实很多，但在数学上并非不可能。

假设7tph是400m火车，而2tph是200m火车。

请记住，每小时有9tph到达和9tph离开。这样一来，我们的理论乘客人数为每小时19,800：
7tph到达1,100名乘客
550乘客的2tph到达
7tph出发1,100名乘客
2tph出发550名乘客

每天运行9个小时，从上午8点至晚上8点的起飞时间为14小时，从上午6点至上午8点有2小时的起飞时间，晚上8点至晚上10点又有2个小时的到达时间，这使我们每小时可得到16 x 19,800的飞行时间或316,800名乘客。

营业时间也可能比营业时间更长，但是要达到全天80％以上的入住率可能非常棘手。希望看到他们每天看到30万的来源的细分。当然，需要一些竞争性需求来响应峰值价格结构，以实现接近此的价格。

 

[swt_passenger]

只是意味着他们已经列出了潜在的能力，不是吗？我敢说如果您算出滑铁卢的理论“全天容量”，那也将超出规模。

 

[大澳]

实际上，查看Curzon Street信息文件（Google的“ hs2第一阶段信息文件站点和关键位置（H系列）”以及相关的.gov页面应该出现），到2026年，每天的实际预计使用量为25,000，而预计的使用量为66k在2041年（第二阶段完成后的6年）。这些数字现在可能有点过时了，但是无法想象自从文档于2017年2月最后一次更新以来，它们已经发生了巨大的变化。

Reversing is not 那 这些天是一个很大的劣势。

火车可以从布里斯托尔（Bristol）到达柯尔松（Curzon）街，然后逆转，直奔曼彻斯特（Manchester），相对于直线直行而言，只有几分钟的路程。

并且节省了数十亿英镑。

我确实同意这可能是最好的选择，但是也有其他缺点。往返伯明翰的铁轨距离越长，时间和成本都会增加（每英里现在1亿英镑吗？），这将增加任何4条铁轨，交叉路口等。换向列车也将对车站进近施加更大的压力，这意味着清除平台以供下一列火车使用将花费更长的时间，这对未来的容量构成了另一个潜在的限制。

我只是希望他们现在做出的任何设计决策都不会排除将来建立某种直接直通链接的可能性（最好是通过隧道，通过新街的现有轨道或其他方式完成），最好是最大程度地在高速轨道上可能花费的时间。特别是因为在互换路口和柯尔松（Curzon）街道之间实际上已经存在大量隧道，并且它们仅在车站本身之前相对短的距离到达地面。

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

每天有300,000名乘客对我来说听起来确实很多，但在数学上并非不可能。

假设7tph是400m火车，而2tph是200m火车。

请记住，每小时有9tph到达和9tph离开。这样一来，我们的理论乘客人数为每小时19,800：
7tph到达1,100名乘客
550乘客的2tph到达
7tph出发1,100名乘客
2tph出发550名乘客

每天运行9个小时，从上午8点至晚上8点的起飞时间为14小时，从上午6点至上午8点有2小时的起飞时间，晚上8点至晚上10点又有2个小时的到达时间，这使我们每小时可得到16 x 19,800的飞行时间或316,800名乘客。

营业时间也可能比营业时间更长，但是要达到全天80％以上的入住率可能非常棘手。希望看到他们每天看到30万的来源的细分。当然，需要一些竞争性需求来响应峰值价格结构，以实现接近此的价格。

而且距离15年还有2033年，因此数字可能会更高。

 

[策划人]

我只是希望他们现在做出的任何设计决策都不会排除将来建立某种直接直通链接的可能性（最好是通过隧道，通过新街的现有轨道或其他方式完成），最好是最大程度地在高速轨道上可能花费的时间。特别是因为在互换路口和柯尔松（Curzon）街道之间实际上已经存在大量隧道，并且它们仅在车站本身之前相对短的距离到达地面。

嗯Interchange和Curzon St之间的唯一隧道是Bromford的一小段隧道，其余的隧道全部都位于地面上，在通往Curzon St的道路上有大量的高架桥。

 

[大澳]

嗯Interchange和Curzon St之间的唯一隧道是Bromford的一小段隧道，其余的隧道全部都位于地面上，在通往Curzon St的道路上有大量的高架桥。

哎呀，如果有错，一定在想别的事情。

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

我认为可能有30万条完整的铁路。

同样，80％的乘客显然将在hs2到达伦敦。

 

[杜菲尔德]

Reversing is not 那 这些天是一个很大的劣势。

火车可以从布里斯托尔（Bristol）到达柯尔松（Curzon）街，然后逆转，直奔曼彻斯特（Manchester），相对于直线直行而言，只有几分钟的路程。

并且节省了数十亿英镑。

但这仅在您始终在Curzon Street更换司机的情况下才有效，否则，如果司机走路400m，再加上通常的开销，您可能至少要看10分钟。如果您更改驱动程序，则可能会缩短到3-4分钟。

 

[米奇C]

鉴于这些火车的大小和容量，我希望柯曾街街站Wetherspoons的大小合适

 

[豪尔赫·达席尔瓦]

鉴于这些火车的大小和容量，我希望柯曾街街站Wetherspoons的大小合适

哈哈！！！
柯松街（Curzon Street）似乎不错。

 

[道格2345]

我同意，我在夏季不喜欢使用巴塞罗那Sant，而且除了必须排队，检查机票并进行X射线检查之外，还很不高兴。然后，您必须与绝对令人窒息的热门平台竞争。
山姆

我真的不同意。尽管Sant的顶层设有酒店，但其大堂轻盈通风。布局有点令人困惑，但是我永远无法完全确定我所面对的方向，离开时我总是最终走出错误的一面！ X射线/票务检查区域比St Pancras的Scrum更加开放，布局更好。平台水平很亮，所有东西都涂成白色。好的，夏天非常热，但是那是您的巴塞罗那。

柯松（Curzon）的街道图像看起来不错，但我不喜欢火车隐藏在大堂下的方式。

 

[鳞片石]

我真的不同意。尽管Sant的顶层设有酒店，但其大堂轻盈通风。布局有点令人困惑，但是我永远无法完全确定我所面对的方向，离开时我总是最终走出错误的一面！ X射线/票务检查区域比St Pancras的Scrum更加开放，布局更好。平台水平很亮，所有东西都涂成白色。好的，夏天非常热，但是那是您的巴塞罗那。

柯松（Curzon）的街道图像看起来不错，但我不喜欢火车隐藏在大堂下的方式。

这样是不是在平台的中间，人们不必走近400m就能登上船？

 

[Ianno87]

这样是不是在平台的中间，人们不必走近400m就能登上船？

我想是的，是的。必然的结果是平台在平台之上，或者平台在平台之上！现代设计无论如何都会让充足的自然光线通过（例如伦敦桥广场）。

 

[短跑队]

我想是的，是的。必然的结果是平台在平台之上，或者平台在平台之上！现代设计无论如何都会让充足的自然光线通过（例如伦敦桥广场）。

我得到的印象是，主要大厅实际上将在平台之下：当然，这是出租车下车的地方。摩尔街尽头的上述平台大厅看起来更像是夹层楼，尽管我不知道摩尔街出入口是否无疑会成为大多数乘客的主要出入点。设施重复，也许。

 

[B&I]

Curzon街距离干线很近。该支线通过大型三角洲连接点连接到所有三个方向（朝向曼彻斯特，利兹和伦敦）。

链接回新街的问题是您没有获得太多收益。现有的XC服务将继续运行，并且几乎可以肯定的是，在未来的几十年中，它们将必须是80x风格的双模式。允许HS2服务进入新街只有在它们可以继续穿过城市的情况下才有用，但这意味着昂贵的时速360公里/小时的经典兼容设备花费了大部分时间在格洛斯特郡穿梭，要求始终铺设电线。

我认为，只有对英国西南部的高速铁路进行大量投资，才能实现伯明翰高速铁路服务。如果一条布里斯托尔-伯明翰线不以某种方式连接到Curzon街支线，那么建设一条路没有多大意义，但是我认为这需要在伯明翰市中心下方的地下洞穴站。尽管没有充分的理由阻止伦敦曼彻斯特的旅客停在伯明翰，但相反的做法对于越野旅客来说却是正确的。

这难道不说明由于未能升级其他线路以利用核心高速网络（甚至无法使它们达到符合21世纪标准的某种东西）而导致的错失良机吗？

 

[不是ATrainspott]

这难道不说明由于未能升级其他线路以利用核心高速网络（甚至无法使它们达到符合21世纪标准的某种东西）而导致的错失良机吗？

但是，您的意思是“升级”？我们发现的问题是，有意义的升级通常与成熟的新产品系列一样困难且昂贵。伯明翰-布里斯托尔线需要在快速服务和慢速服务之间进行区分，然后才能有意义地谈论如何提高现有的快速列车的速度，而唯一可行的方法是沿着大部分（如果不是全部）铁路建设一条全新的轨道它的长度。因此，您实际上是在谈论一条新的高速线，它是更大的国家网络的一部分。

我认为将来肯定会更广泛地考虑我们的中继InterCity网络。即使要花数十年的时间并且尚未确定具体的路线选择，从规划的角度来看仍然有好处。如果最初的HS2报告还考虑了对TransPennine走廊的处理方式（而不仅仅是将其列为含糊的升级计划），那么我们可能会更加清楚HS2 2b阶段需要包括哪些路口或被动设施。

做到这一点的正确方法是扩大而不是限制。这意味着要认真考虑我们目前正在升级的生产线的未来，例如GWML。我认为，绝对需要将任何伯明翰-布里斯托尔高速线与新的布里斯托尔-伦敦线一起考虑，因为他们肯定会共享布里斯托尔及其周边地区的昂贵基础设施以及对西方国家的任何进一步扩展。