希望谷容量计划

基林沃思

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谢菲尔德
自从TWAO被确认以来,一切都变得非常安静。 //www.gov.uk/government/publications/network-rail-hope-valley-capacity-order

它于4月18日生效; http://www.legislation.gov.uk/uksi/2018/446/made 在Network Rail公开宣布该工作应于2019年开始后,没有听到任何声音。当时建议建造3年,是提交给公众询问的证据中规定的时间表的两倍以上。

DfT似乎已将公众查询埋入Piccadilly的15和16平台。这将为东米德兰兹郡的利物浦-诺里奇山谷下的服务提供一些帮助,该服务现在变得不可靠,以至于许多人放弃了使用它,目前平均延误超过10分钟,有的则延迟了将近一个小时。那是一个耗时50分钟,持续45英里的旅程!

然而,新的货运通道在Dore和Bamford循环,再加上通过Dore的铁轨加倍&托特利车站应提高可靠性,并确保更多从谢菲尔德方向来的火车能够按计划到达曼彻斯特地区。如果交付。

现在缺少15号和16号平台是否对在此路线上添加另一项快速服务的计划构成了限制?现在是因为15和16被封锁而悄无声息地推迟了希望谷计划,那条额外的路又是骆驼背上的一根稻草吗?

在最初的曼彻斯特枢纽规划中,设想新火车将前往利物浦或普雷斯顿。也建议切斯特或布莱克浦。在一个阶段,有人建议应该e 每小时增加两列快速火车。他们目前不适合。

如果整个曼彻斯特的13号和14号平台拥堵已使总体计划遭到破坏,则目前的TP克利索普斯机场-曼彻斯特机场,EM利物浦-诺里奇和北皮卡迪利-谢菲尔德的可靠性仍然需要改善。 TP正在运营更多6列火车。更长的火车似乎是所有3个运营商缺乏路线通行能力的答案

通过完成希望谷计划,Northern的小时服务应该能够在所有站点上拨打。当前,随着火车往前走,以避免阻塞货运路线,这之间经常会有一些奇怪的差距。从谢菲尔德到多尔2小时33分钟&托特利在一个晚上。走4英里更快。许多人在谢菲尔德(Sheffield)坐公交车,出租车或接送,但是可以去格林德福德(Grindleford),然后在下一趟直达火车前回来!

完成环路还可以使那些进出国家网络的货运列车更紧密地遵循其计划的路线,从而有助于节省全国其他地方的延误。峰区采石场正变得越来越繁忙,因为越来越多的石材和水泥被用于南部的建筑项目,并出口到冬季,冬季则运往燃煤发电厂。这意味着将占用更多的计划路径。

东米德兰兹郡(East Midlands)的重新特许经营招标称,利物浦-诺威奇将从2021年12月开始在诺丁汉分裂,而利物浦-诺丁汉部分将授予北部或TP。或与东米德兰兹郡保持联系!

希望谷的本地用户希望2019年的开始日期可能允许该计划在2021年12月的EM转让日期之前及时完成。我应该想象,EM人员目前必须害怕分配给该服务!

一些图片。空的货运火车很快驶向目的地,但是装满货物的火车驶向Totley隧道,将EM服务推迟了7分钟,之后才清理了Dore交叉路口向南行驶。

格林德福德(Grindleford)站足够长,可以乘坐至少6辆汽车,尽管如今只使用了一半。铁轨的两边都有空间,可以短圈循环,以保持慢速停车的火车并允许快车驶过。仍然有两个生锈的环/壁板,在北侧断开连接,而一个面向西部的活动壁板则向南供工程使用。

多雷&托特利曾经有4个站台,足够长,可以坐6辆车-直到3辆被拆毁,最后一次减少到4辆车的长度是在1985年,当时该线路被选为穿越车站的2/3英里!

在Dore站以南应该增加线路的地方已经看到了最近的工作,并且人们希望这是为此做准备。似乎已完成的排水工程似乎只是那条旧轨道直到1985年才被取消的地方。
在这张照片的轨道上有一个温度表。在过去的一个月中,几乎每天都有一位Network Rail员工驻扎在这里,以确保轨道不会因高温而弯曲。在最热的时间设置了速度限制。

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约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
我很同情这条路线没有得到改善,因为这是我发现非常有用的一条路线。当然,需要通过Dore进行双轨。

话虽如此,但我确实相信,一些不断增加的石路交通量将有助于为恢复通过贝克韦尔通往德比的干线提供理由。
 

雪球

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利兹
在希望谷T的结果宣布之前&对于W应用程序,我认为已经知道在CP6之前不会进行任何构建工作。我希望它会在CP6早期开始,但DfT似乎决心对英国增强计划的状态保持秘密& Wales CP6 pipeline.
 

170101类

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2014年3月1日
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您是否可以通过斯托克波特,登顿和曼彻斯特维多利亚将额外的路线发送到利物浦,从而避免出现皮卡迪利的瓶颈?

编辑还是通过布雷德伯里和菲利普斯公园路?
 

基林沃思

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谢菲尔德
Dore的生产线似乎只发生了一次。我记得没有咨询。大约在同一时间,石材和水泥的运输量开始增长,过去停靠在New Mills的停车服务(从Piccadilly出发需要进行变更)从西端开始运行。旅客增长一直非常强劲,尤其是现在有很多TP和EM火车停在Dore&通勤时的托特利-去40英里到曼彻斯特。

据说,Railtrack正在计划从BR接管后加倍。规划和建造整个Dore所需的时间可能更少&Chinley铁路(包括两条长隧道)可以追溯到1880/90年代。据记录,至少从2005年开始,Network Rail一直在制定详细计划。 //planningapps.sheffield.gov.uk/online-applications/applicationDetails.do?activeTab=summary&keyVal=IJO6SVNYKB000
 

约克斯罗

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las,那些天没有需要咨询的地方。如果提议关闭该站,将涉及TUCC,但即使如此,他们也只能在以下方面提出反对:"hardship".
 
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城际225

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2014年3月2日
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您是否可以通过斯托克波特,登顿和曼彻斯特维多利亚将额外的路线发送到利物浦,从而避免出现皮卡迪利的瓶颈?

编辑还是通过布雷德伯里和菲利普斯公园路?

不知道可行性,但有一个有趣的想法,考虑到我住在曼彻斯特维多利亚附近,我个人会觉得这项服务非常有用。
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
您是否可以通过斯托克波特,登顿和曼彻斯特维多利亚将额外的路线发送到利物浦,从而避免出现皮卡迪利的瓶颈?

编辑还是通过布雷德伯里和菲利普斯公园路?
通过登顿发送火车非常困难。特别是北行必须在两个上行轨道上的希顿·诺里斯(Heonon Norris)处右转,因此,如果运行情况不佳,信号员可以选择在一个或两个上行轨道上停止火车,或延迟任何滞后的下行火车。布雷德伯里(Bredbury)和菲利普斯公园(Philips Park)并不存在此类问题,但是通过那条路线到达维多利亚的方法必须比进入皮卡迪利(Piccadilly)慢得多。
 

切斯特1

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2014年8月25日
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不知道可行性,但有一个有趣的想法,考虑到我住在曼彻斯特维多利亚附近,我个人会觉得这项服务非常有用。

作为Stockport的居民,肯定有至少1tph的市场通过Denton到达Victoria,而Slade Lane更是瓶颈,因此可以找到一条路。减轻皮卡迪利的一个选择可能是在斯托克波特建造一个平台5,其中去往/维多利亚的服务使用0和1平台,去往/去往皮卡迪利的服务使用2-5平台,相应地将双轨进出站配对。假设线路加倍,则可能是4tph + 12tph。
 

塞内克斯

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约克
通过登顿发送火车非常困难。特别是北行必须在两个上行轨道上的希顿·诺里斯(Heonon Norris)处右转,因此,如果运行情况不佳,信号员可以选择在一个或两个上行轨道上停止火车,或延迟任何滞后的下行火车。布雷德伯里(Bredbury)和菲利普斯公园(Philips Park)并不存在此类问题,但是通过那条路线到达维多利亚的方法必须比进入皮卡迪利(Piccadilly)慢得多。
当您放弃通往Droylsden Jn的分支时,除了您提到的路径问题和Heaton Norris的单线部分外,失去了以这种方式创建真正快速路线的机会。& Guide Bridge line.
 

edwin_m

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诺丁汉
作为Stockport的居民,肯定有至少1tph的市场通过Denton到达Victoria,而Slade Lane更是瓶颈,因此可以找到一条路。减轻皮卡迪利的一个选择可能是在斯托克波特建造一个平台5,其中去往/维多利亚的服务使用0和1平台,去往/去往皮卡迪利的服务使用2-5平台,相应地将双轨进出站配对。假设线路加倍,则可能是4tph + 12tph。
斯托克波特已经是产能紧要关头。您如何建议在两个轨道上运行大多数现有的Piccadilly服务?
 

B&I

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2017年12月1日
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作为Stockport的居民,肯定有至少1tph的市场通过Denton到达Victoria,而Slade Lane更是瓶颈,因此可以找到一条路。减轻皮卡迪利的一个选择可能是在斯托克波特建造一个平台5,其中去往/维多利亚的服务使用0和1平台,去往/去往皮卡迪利的服务使用2-5平台,相应地将双轨进出站配对。假设线路加倍,则可能是4tph + 12tph。


对于曼彻斯特/斯托克波特/塔姆赛德市的那部分地区来说,这可能是一个方便的本地服务,但是对于长途旅行而言,这不会是一个拖累
 

Ianno87

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2015年5月3日
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斯托克波特已经是产能紧要关头。您如何建议在两个轨道上运行大多数现有的Piccadilly服务?

正是我在想的-当前非高峰期的Piccadilly服务已经c。 14tph。
 

切斯特1

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2014年8月25日
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斯托克波特已经是产能紧要关头。您如何建议在两个轨道上运行大多数现有的Piccadilly服务?

正是我在想的-当前非高峰期的Piccadilly服务已经c。 14tph。

它是一个收缩点,而不是收缩点(22tph处的Slade Lane Junction)。登顿和布雷德伯里有两种前往曼彻斯特的替代路线。两者都不快,但必须选择希望谷线路上的额外服务,或者必须将服务转移到登顿路线上以释放路径。一个短段的4个平台和2条轨道就足够了,尤其是在某些服务运行较晚等时候可以使用另外2条平台时。

对于曼彻斯特/斯托克波特/塔姆赛德市的那部分地区来说,这可能是一个方便的本地服务,但是对于长途旅行而言,这不会是一个拖累

因此,将需要进行重大升级,即中继和加倍跟踪,并取决于服务的电气化。最好的选择可能是首先转移两个巴克斯顿服务中的一个,以释放一条通往皮卡迪利的路线,以获得第三个Express Sheffield服务。
 
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狐狸盖

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2015年11月14日
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通过登顿发送火车非常困难。特别是北行必须在两个上行轨道上的希顿·诺里斯(Heonon Norris)处右转,因此,如果运行情况不佳,信号员可以选择在一个或两个上行轨道上停止火车,或延迟任何滞后的下行火车。布雷德伯里(Bredbury)和菲利普斯公园(Philips Park)并不存在此类问题,但是通过那条路线到达维多利亚的方法必须比进入皮卡迪利(Piccadilly)慢得多。

我只是想重新安排谢菲尔德到曼彻斯特维多利亚的时间,在80年代末,我记得在诺丁汉或乘快艇(菲利普斯公园,导桥和经由斯莱德巷)乘过三条从曼彻斯特出来的路线。

在'86年榛树格罗夫和弦建成之前,从曼彻斯特以北的85/6列火车(例如,来自苏格兰-哈里奇的欧洲人)将经过维多利亚,菲利普斯公园和新米尔斯到达希望谷线。从记忆中到谢菲尔德的行程时间约为1小时10分,比当时的皮卡迪利(Piccadilly)慢约55分钟。请记住,这是绕公园曲线的47 + 10弯道,所以短跑运动员/ 185运动员会更快一些。

在榛树丛和弦之后,但在1988/9年温莎链接之前,类似的火车通常从维多利亚经阿什顿·莫斯,导桥和斯托克波特出发-再次记起(我希望我还有那个时间表!)布莱克浦到哈里奇的交通过去是0843年离开维多利亚州,0906年到达斯托克波特,因此需要25分钟至30分钟。当然这是很长的路要走。我认为那段时间到阿什伯里(Phillips Park)的菲利普斯公园(Phillips Park)仅是货运。然后建立了温莎链接,一切都以这种方式进行,并通过Slade Lane到达Stockport。

但是有趣的是,如果可以克服核心路线问题,而又不增加皮卡迪利和/或卡斯尔菲尔德的混合路线,尤其是如果继续向北行驶,例如,阿什伯里/菲利普斯公园/维多利亚州如何解决核心路线问题,怎么可能成为每小时增加一个希望谷地路线的方法普雷斯顿并使其完全远离主要问题。
 
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apk55

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2011年7月7日
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奥特林厄姆
我希望有一些火车从曼彻斯特直达缺少谢菲尔德的东米德兰兹,可能是曼彻斯特到伦敦圣潘克拉斯的最多火车站。就目前情况而言,它通常涉及到谢菲尔德的凌乱变化(人行天桥)和至少半小时的时间损失。我不敢相信从莱斯特,德比,切斯特菲尔德,凯特林,集市港等地到曼彻斯特/西北的旅行需求很少。
 

edwin_m

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诺丁汉
我只是想重新安排谢菲尔德到曼彻斯特维多利亚的时间,在80年代末,我记得在诺丁汉或乘快艇(菲利普斯公园,导桥和经由斯莱德巷)乘过三条从曼彻斯特出来的路线。

在'86年榛树格罗夫和弦建成之前,从曼彻斯特以北的85/6列火车(例如,来自苏格兰-哈里奇的欧洲人)将经过维多利亚,菲利普斯公园和新米尔斯到达希望谷线。从记忆中到谢菲尔德的行程时间约为1小时10分,比当时的皮卡迪利(Piccadilly)慢约55分钟。请记住,这是绕公园曲线的47 + 10弯道,所以短跑运动员/ 185运动员会更快一些。

在榛树丛和弦之后,但在1988/9年温莎链接之前,类似的火车通常从维多利亚经阿什顿·莫斯,导桥和斯托克波特出发-再次记起(我希望我还有那个时间表!)布莱克浦到哈里奇的交通过去是0843年离开维多利亚州,0906年到达斯托克波特,因此需要25分钟至30分钟。当然这是很长的路要走。我认为那段时间到阿什伯里(Phillips Park)的菲利普斯公园(Phillips Park)仅是货运。然后建立了温莎链接,一切都以这种方式进行,并通过Slade Lane到达Stockport。

但是有趣的是,如果可以克服核心路线问题,而又不增加皮卡迪利和/或卡斯尔菲尔德的混合路线,尤其是如果继续向北行驶,例如,阿什伯里/菲利普斯公园/维多利亚州如何解决核心路线问题,怎么可能成为每小时增加一个希望谷地路线的方法普雷斯顿并使其完全远离主要问题。
即使使用Sprinters并提高了线速度,速度有所提高,这也表明,通过Denton到Stockport到维多利亚的时间至少是通过当前路线到Piccadilly的时间的两倍。只有从维多利亚州转机的旅客在皮卡迪利不容易找到,或者起源/目的地非常接近维多利亚州的乘客,找到直达维多利亚州的直达火车要比通过皮卡迪利快得多。我建议这只是来自斯托克波特及其他地区的全部旅客的一小部分。

如果经过维多利亚州,继续行驶前往普雷斯顿比继续行驶前往利物浦要困难得多,因为火车必须在迈尔斯·普拉特和索尔福德中央之间的南北轨道之间穿越。 Calder Valley Ordsall Curve列车必须在同一段路程上以另一种方式穿越。
 

fish鱼

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奥特林厄姆
我希望有一些火车从曼彻斯特直达缺少谢菲尔德的东米德兰兹,可能是曼彻斯特到伦敦圣潘克拉斯的最多火车站。就目前情况而言,它通常涉及到谢菲尔德的凌乱变化(人行天桥)和至少半小时的时间损失。我不敢相信从莱斯特,德比,切斯特菲尔德,凯特林,集市港等地到曼彻斯特/西北的旅行需求很少。
根据我使用EML服务的经验,有80%的人在谢菲尔德下车,这是这条路线上(与曼彻斯特一起)的主要收入来源。
 

丹火车

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2017年7月9日
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谢菲尔德
根据我使用EML服务的经验,有80%的人在谢菲尔德下车,这是这条路线上(与曼彻斯特一起)的主要收入来源。
我希望有一些火车从曼彻斯特直达缺少谢菲尔德的东米德兰兹,可能是曼彻斯特到伦敦圣潘克拉斯的最多火车站。就目前情况而言,它通常涉及到谢菲尔德的凌乱变化(人行天桥)和至少半小时的时间损失。我不敢相信从莱斯特,德比,切斯特菲尔德,凯特林,集市港等地到曼彻斯特/西北的旅行需求很少。

确实,从曼彻斯特到德比(无论如何也可以通过斯托克(Stoke)完成),凯特林(Kettering),莱斯特(Leicester),韦林伯勒(Wellingborough)和市场哈伯勒(Market Harbrough)真正有多少需求?到谢菲尔德只需20分钟的罚款,并且在切斯特菲尔德也有相同的平台连接。没有足够的路径来在Dore South Curve上架火车,谢菲尔德需要所有可以到达曼彻斯特的火车,在HVL上占据重要的道路,而MML却很愚蠢。当多尔(Dore)在南弯(South Curve)上有一个平台并且有电车到谢菲尔德(Sheffield)时,再次与我交谈!
 

切斯特1

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我只是想重新安排谢菲尔德到曼彻斯特维多利亚的时间,在80年代末,我记得在诺丁汉或乘快艇(菲利普斯公园,导桥和经由斯莱德巷)乘过三条从曼彻斯特出来的路线。

在'86年榛树格罗夫和弦建成之前,从曼彻斯特以北的85/6列火车(例如,来自苏格兰-哈里奇的欧洲人)将经过维多利亚,菲利普斯公园和新米尔斯到达希望谷线。从记忆中到谢菲尔德的行程时间约为1小时10分,比当时的皮卡迪利(Piccadilly)慢约55分钟。请记住,这是绕公园曲线的47 + 10弯道,所以短跑运动员/ 185运动员会更快一些。

在榛树丛和弦之后,但在1988/9年温莎链接之前,类似的火车通常从维多利亚经阿什顿·莫斯,导桥和斯托克波特出发-再次记起(我希望我还有那个时间表!)布莱克浦到哈里奇的交通过去是0843年离开维多利亚州,0906年到达斯托克波特,因此需要25分钟至30分钟。当然这是很长的路要走。我认为那段时间到阿什伯里(Phillips Park)的菲利普斯公园(Phillips Park)仅是货运。然后建立了温莎链接,一切都以这种方式进行,并通过Slade Lane到达Stockport。

但是有趣的是,如果可以克服核心路线问题,而又不增加皮卡迪利和/或卡斯尔菲尔德的混合路线,尤其是如果继续向北行驶,例如,阿什伯里/菲利普斯公园/维多利亚州如何解决核心路线问题,怎么可能成为每小时增加一个希望谷地路线的方法普雷斯顿并使其完全远离主要问题。

不足为奇,在工程改道期间,我认为从皮卡迪利到谢菲尔德的行程只有65分钟,尽管时间表很短。任何改道都需要在线速升级之后进行,这在New Mills路线上可能是棘手的,因此,我建议改建Stockport站,并通过Denton增减中继线。如果切换了两个巴克斯顿服务中的一个,则可以通过省略在Woodsmoor和Davenport的停靠站而不是在Reddish South或Denton停靠来实现1小时的旅行时间。这样可以腾出额外的每小时Piccadilly-Stockport-Sheffield快递服务的路径。除了您对普雷斯顿的观点之外,利物浦将是另一个不错的选择。通过维多利亚州的谢菲尔德-莱姆街(Sheffield-Lime Street)可能会稍快一些,因为聊天莫斯(Chat Moss)航线比CLC快15分钟。
 

apk55

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奥特林厄姆
确实,从曼彻斯特到德比(无论如何也可以通过斯托克(Stoke)完成),凯特林(Kettering),莱斯特(Leicester),韦林伯勒(Wellingborough)和市场哈伯勒(Market Harbrough)真正有多少需求?到谢菲尔德只需20分钟的罚款,并且在切斯特菲尔德也有相同的平台连接。没有足够的路径来在Dore South Curve上架火车,谢菲尔德需要所有可以到达曼彻斯特的火车,在HVL上占据重要的道路,而MML却很愚蠢。当多尔(Dore)在南弯(South Curve)上有一个平台并且有电车到谢菲尔德(Sheffield)时,再次与我交谈!
从曼彻斯特到东部中部地区的所有替代路线都包括至少一次换乘火车,无论是通过斯托克还是纽尼顿,都有可能错过接驳的机会。到达谢菲尔德时,没有比通过曼彻斯特火车更令人气愤的了。在漫长而又混乱的旅程中,需求不足并不令我感到惊讶。
 

杜菲尔德

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东米德兰兹
从乘客的角度看,如果莱塞德/德比飞往曼彻斯特的1个TPH避开谢菲尔德,从路径上说,如果这两个路线都已经有2个TPH到谢菲尔德,那么避开谢菲尔德可能是有意义的(但听起来好像没有通行能力)。
 

轮船

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我很同情这条路线没有得到改善,因为这是我发现非常有用的一条路线。当然,需要通过Dore进行双轨。

话虽如此,但我确实相信,一些不断增加的石路交通量将有助于为恢复通过贝克韦尔通往德比的干线提供理由。

为什么?任何事情都不会朝那个方向发展。
 

丹火车

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谢菲尔德
从乘客的角度看,如果莱塞德/德比飞往曼彻斯特的1个TPH避开谢菲尔德,从路径上说,如果这两个路线都已经有2个TPH到谢菲尔德,那么避开谢菲尔德可能是有意义的(但听起来好像没有通行能力)。
但是,曼彻斯特-利兹,曼彻斯特-利物浦,谢菲尔德-利兹都每小时有4或5个通票,为什么当这两个城市的公路交通在上述配对中最差的时候,曼彻斯特到谢菲尔德的2个通票突然足够?
 

Furnessvale

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为什么?任何事情都不会朝那个方向发展。
今天对RTT进行的快速检查显示,有27条货运路径可以利用重新开放的Buxton-Matlock线来缓解希望谷路线。使用Matlock线,这27个中的所有里程将更少。

诚然,这些路径中的许多都已显示为已取消,但是,即使在希望谷线,也应该在时间表中进行规定以防它们运行。我前些时候进行的更详细的检查表明,每天至少有10趟实际列车将使用重新开放的通往Matlock线的采石场,而不是理论路线。
 

丹火车

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谢菲尔德
从曼彻斯特到东部中部地区的所有替代路线都包括至少一次换乘火车,无论是通过斯托克还是纽尼顿,都有可能错过接驳的机会。到达谢菲尔德时,没有比通过曼彻斯特火车更令人气愤的了。在漫长而又混乱的旅程中,需求不足并不令我感到惊讶。
对于诺威奇对科比或林肯对布拉德福德的说法,肯定可以说相同吗?这并不意味着我们应该立即引入直接服务,而要牺牲两个主要城市之间的联系?如果希望谷每小时有3列火车,那么在谢菲尔德等待的时间也减少了吗?
 

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