运输部启动越野特许经营咨询

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策划人

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2008年4月15日
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伍尔弗汉普顿(Wolverhampton)和伯明翰(Birmingham)之间的路径也很有限,但通过贝斯科特(Bescot)的改道路径上的通行能力更大,这将允许向西北地区提供额外的服务,以仍然适合当前的服务模式。
如果您仍然需要在New St打电话,那不是没有必要,因为您可以添加火车在Soho横穿,也可以通过Aston和Proof House进站,而这根本无法容纳更多人。
 

B&I

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2017年12月1日
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这次磋商的基础是DfT似乎不想承认的一个基本问题:核心路线上没有足够的席位。 (解决这个问题的根本原因是DfT的计划人员根本不知道他们在做什么,或者完全不赞成在不涉及伦敦的路线上促进甚至适应乘客的增长,但这就是另一个故事)。

在专营权之间切换服务和/或对停靠模式有所了解,这极大地改变了躺椅的位置。 XC需要更多的车辆,最好是一些分流服务来服务更多的外围目的地,也许还需要新的路线来减轻现有核心的压力。然后应实施附加的本地服务,以加快XC服务的速度并转移更多的人员。如果这需要在伦敦以外的地方进行更多的基础设施投资,那么该是时候了。
 
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2016年2月2日
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这次磋商的基础是DfT似乎不想承认的一个基本问题:核心路线上没有足够的席位。 (解决这个问题的根本原因是DfT的计划人员根本不知道他们在做什么,或者完全不赞成在不涉及伦敦的路线上促进甚至适应乘客的增长,但这就是另一个故事)。

在专营权之间切换服务和/或对停靠模式有所了解,这极大地改变了躺椅的位置。 XC需要更多的车辆,最好是一些分流服务来服务更多的外围目的地,也许还需要新的路线来减轻现有核心的压力。然后应实施附加的本地服务,以加快XC服务的速度并转移更多的人员。如果这需要在伦敦以外的地方进行更多的基础设施投资,那么该是时候了。

一个相对简单的更改是在“旅行者”系列上添加一个车架。 Virgin Trains拥有全部5位教练旅行者,但CrossCountry仅为4位教练。添加教练可以解决此问题。此外,让我们沿西北和伯明翰之间的路线行驶,您可以开曼彻斯特/斯托克波特/威尔姆斯洛的五列火车,以及利物浦/南公园路/朗科恩的五列火车,然后在克鲁郡与他们一起继续前往伯明翰去伯恩茅斯或布里斯托尔。这将为利物浦提供每小时两次的新服务,通过增加额外的教练来增加曼彻斯特和伯明翰之间的运力,并意味着在克鲁和伯明翰/布里斯托尔/伯恩茅斯之间可以运行10列教练列车。每小时一列火车可以通过斯托克(Stoke)运营曼彻斯特-伯明翰,使用5列火车来维持该链接,这意味着曼彻斯特和伯明翰之间每小时将有15辆车
 

乔纳森·H

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2011年5月29日
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一个相对简单的更改是在“旅行者”系列上添加一个车架。 Virgin Trains拥有全部5位教练旅行者,但CrossCountry仅为4位教练。添加教练可以解决此问题。此外,让我们沿西北和伯明翰之间的路线行驶,您可以开曼彻斯特/斯托克波特/威尔姆斯洛的五列火车,以及利物浦/南公园路/朗科恩的五列火车,然后在克鲁郡与他们一起继续前往伯明翰去伯恩茅斯或布里斯托尔。这将为利物浦提供每小时两次的新服务,通过增加额外的教练来增加曼彻斯特和伯明翰之间的运力,并意味着在克鲁和伯明翰/布里斯托尔/伯恩茅斯之间可以运行10列教练列车。每小时一列火车可以通过斯托克(Stoke)运营曼彻斯特-伯明翰,使用5列火车来维持该链接,这意味着曼彻斯特和伯明翰之间每小时将有15辆车

不会发生的-旅行者已经中年了-购买可能使用15年的马车的投资回报将使它的建造无法承受。

这次特殊咨询的整个重点在于如何与四位教练Voyagers达成下一个系列的整个特许经营权,也许是为了让HS2在交易即将结束时吸引一些流量。
 
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2016年2月2日
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不会发生的-旅行者已经中年了-购买可能使用15年的马车的投资回报将使它的建造无法承受。

这次特殊咨询的全部重点是如何与四位教练Voyagers达成下一个系列的整个特许经营权。

800类火车(GWR和LNER上的火车)呢?这些是5列和9列的火车,可以连接成2x5的长途火车,以服务更多的目的地,并允许电动行驶以实现更环保的服务
 
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2015年12月16日
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我不敢相信运输部对伦敦的偏见。如果他们不打算在下一个专营期间进行任何改进,那么去年直接授予该专营权的想法是什么。

多年来,作为CrossCountry的定期旅行者,我已经看到这些服务在恶化。它们曾经是城市间的服务,但现在只是对运输部门的一种刺激,因为运输部门没有最模糊的想法如何处理它们。

解决方案是如此简单。购买一支由5辆802型轿车组成的小型机队,以覆盖曼彻斯特至伯恩茅斯&布里斯托/埃克塞特服务。然后使用纽卡斯尔(Newcastle)的5位汽车航行者前往雷丁(Reading)服务,将苏格兰(Scotland)的4位汽车航行者增加一倍,以到达西南航空。这将允许在服务的末端进行拆分。这样就无需削减服务或站点。

DfT可以将所有剩余的旅行者级联到Turbostar航线,而DfT会为他们进行任何必要的清关工作。
 

B&I

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2017年12月1日
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。此外,让我们沿西北和伯明翰之间的路线行驶,您可以开曼彻斯特/斯托克波特/威尔姆斯洛的五列火车,以及利物浦/南公园路/朗科恩的五列火车,然后在克鲁郡与他们一起继续前往伯明翰去伯恩茅斯或布里斯托尔。这将为利物浦提供每小时两次的新服务,通过增加额外的教练来增加曼彻斯特和伯明翰之间的运力,并意味着在克鲁和伯明翰/布里斯托尔/伯恩茅斯之间可以运行10列教练列车。每小时一列火车可以通过斯托克(Stoke)运营曼彻斯特-伯明翰,使用5列火车来维持该链接,这意味着曼彻斯特和伯明翰之间每小时将有15辆车


是的,一旦有了机车车辆,就可以通过一种简单的方法来提高核心的容量和边缘的连接性。

同样,在NE / SW路线上,您可以(例如)拆分到Sheffield之类的地方,然后将一列火车发往利兹和布拉德福德,将另一列火车发往东北和苏格兰,或将一列火车发往赫尔,将另一列火车发往利兹ans点。

但是,在这里犯了一个错误,即建议将利物浦,布拉德福德,赫尔或XC当前未服务的任何其他主要城市添加到网络中,这通常会引起大量帖子,说明该城市有幸不被夷为平地。它对“做事”的神圣信条提出了异乎寻常的挑战,《铁路公司说应该做的事》。
 
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B&I

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2017年12月1日
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不会发生的-旅行者已经中年了-购买可能使用15年的马车的投资回报将使它的建造无法承受。

这次特殊咨询的整个重点在于如何与四位教练Voyagers达成下一个系列的整个特许经营权,也许是为了让HS2在交易即将结束时吸引一些流量。


或者换句话说,如何看起来正在做某事,而实际上却在与同样的服务不足相混淆。这还不够好
 
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2011年6月5日
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新米尔顿
完成调查,并希望我的韦茅斯能在克赖斯特彻奇和新米尔顿停下来阅读并继续服务,并会安排更长时间的更频繁火车 :s -也许不是。  :'(
 

贾姆

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2018年6月9日
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作为XC的主要核心用户,尽管存在缺陷,但我实际上还是很喜欢XC。

仔细阅读这份文件,我想说下一个特许经营权人需要做的主要事情就是增加通过核心的火车的容量。我不知道该怎么做,但我认为,如果所有航海者都配对并且租赁新的机车车辆来弥补所损失的货物,这可能是可行的。

有谁知道是否有可能建造Camp Camp Chord,以及是否将所有Turbostar服务(而不是全部)转移到那里而不是New St?它非常适合涡轮增压之星航线的TOC更改想法,并且可以释放New St.的一些路径。
 

为爱

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2017年10月7日
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现实情况是,CrossCountry已经是一项服务,因为它是纯粹的城际特许经营,因此需要相对较高的补贴(每位乘客里程约13p)。与其他部门相比,DfT的预算很大,但最终还是受美国财政部的要求,美国财政部不愿在这种停滞的削减时间内花费不必要的资金。

因此,他们将批准在新股票上花钱(必须直接或间接补贴)的唯一条件是,经营者是否有充分的理由可以收回投资。
 

壶鼓

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2010年11月13日
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现实情况是,CrossCountry已经是一项服务,因为它是纯粹的城际特许经营,因此需要相对较高的补贴(每位乘客里程约13p)。与其他部门相比,DfT的预算很大,但最终还是受美国财政部的要求,美国财政部不愿在这种停滞的削减时间内花费不必要的资金。

因此,他们将批准在新股票上花钱(必须直接或间接补贴)的唯一条件是,经营者是否有充分的理由可以收回投资。

XC 的机票价格高,火车满员,人满为患,但仍然需要高额补贴,这一直让我感到困惑。我认为其原因之一是其运行的特定类型火车的昂贵的运行成本和通道费用。滚动股票价格现在极具竞争力,并且双模式的可用性可以进一步降低运营成本。

咨询过程中的一些问题与旅客希望在火车上看到的功能有关,因此对于未来的机车车辆毕竟还是有希望的。
 

为爱

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2017年10月7日
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XC的机票价格高,火车满员,人满为患,但仍然需要高额补贴,这一直让我感到困惑。我认为其原因之一是其运行的特定类型火车的昂贵的运行成本和通道费用。滚动股票价格现在极具竞争力,并且双模式的可用性可以进一步降低运营成本。

咨询过程中的一些问题与旅客希望在火车上看到的功能有关,因此对于未来的机车车辆毕竟还是有希望的。
如果您纯粹从XC本身的角度来看公司,那还不错。但是,如果按照CrossCountry运营的乘客服务里程分配大量的Network Rail补贴,那么情况就完全不同了。我认为事实是,在许多XC路线上,客运服务并不多,但是升级和维护这些路线仍然需要很高的成本。要“还清”这项补贴,机票价格要高得多,和/或按目前的平均票价计算要高得多的乘客人数。
 

哈维

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2012年4月17日
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XC的机票价格高,火车满员,人满为患,但仍然需要高额补贴,这一直让我感到困惑。我认为其原因之一是其运行的特定类型火车的昂贵的运行成本和通道费用。滚动股票价格现在极具竞争力,并且双模式的可用性可以进一步降低运营成本。

咨询过程中的一些问题与旅客希望在火车上看到的功能有关,因此对于未来的机车车辆毕竟还是有希望的。

业界广泛认可需要补贴,因为XC与其他运营商(例如,汤顿(Taunton)到布里斯托(Bristol),布里斯托(Bristol)到切尔滕纳姆(Cheltenham)拥有GWR,而伦敦的特许经营权则由自己承担。此外,由于埃克塞特(Exeter)到伯明翰(Birmingham)的流量减少了需求(短途火车无法应付),因此提高了XC票价,这加剧了XC的收入,因为乘客将车票分成了与其他运营商共享的旅程。 DfT知道这一点,但并不关心伦敦。
 

B&I

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2017年12月1日
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现实情况是,CrossCountry已经是一项服务,因为它是纯粹的城际特许经营,因此需要相对较高的补贴(每位乘客里程约13p)。与其他部门相比,DfT的预算很大,但最终还是受美国财政部的要求,美国财政部不愿在这种停滞的削减时间内花费不必要的资金。

因此,他们将批准在新股票上花钱(必须直接或间接补贴)的唯一条件是,经营者是否有充分的理由可以收回投资。


必须指出,运力问题正在驱赶额外的乘客,这些乘客可能会帮助整个运营的财务。当然,使用现有服务运送更多的车厢是解决此问题的相对便宜的方法吗?
 
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2016年6月13日
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尽管XC有其缺陷,但是自从Virgin以来,除了头等舱的降级和HST设置的引入外,几乎没有任何变化。

如果维珍再次出价/中标,我希望能这样做,但这只是个人喜好
 

莫乔

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2005年8月7日
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0035
尽管XC有其缺陷,但自Virgin以来,除了头等舱的降级外,几乎没有任何变化
自从维尔京火车时代以来,CrossCountry增强了头等舱服务的提供;食物质量更好(尤其是在头等舱主人的值班时间之外,提供的食物是臭名昭著的“零食盒”之一)以及头等舱主人所覆盖的路线更多。
 

港湾人

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2016年5月7日
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在我看来,XC应该通过错过在不重要的地方(例如约克和韦克菲尔德)停靠来减少拥挤,而应着重为不频繁但有用的服务提供服务,例如圣艾夫斯,法尔茅斯和维克。


/秒
 

tbtc

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2008年12月16日
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约克郡,约克郡,约克郡
我看不到从伯明翰到谢菲尔德的第三条路。

伯明翰到德比的Turbostar服务有半小时(到诺丁汉),而德比到谢菲尔德的子午线服务有半小时(从伦敦来),所以我看不到Voyager服务能够很容易地到达二十分钟一班。请增加座位,但我看不到穿过这片树林的更多路径。如果有的话,除非神奇的日立树能给我们提供802架,否则我们应该考虑减少一些现有的XC服务,以改善伯明翰的走廊-如果向北行驶,每小时向纽卡斯尔向北行驶半小时,向爱丁堡每小时向北行驶,这是一种奢望。从利兹到纽卡斯尔每半小时运行一次,从利兹到爱丁堡每半小时运行一次(加上爱丁堡以北的First的Open Access服务,增强的LNER服务等)。我认为,约克以北每小时一小时,爱丁堡以北每小时两小时就足够了。

但是,我宁愿在开始担心诸如布拉德福德/因弗内斯/卡莱尔/布莱顿/赫尔等奢侈品牌之前就将资源集中在核心路线上。

一些有趣的想法。恐怕我需要经常在爱丁堡的父母和我的妻子的德比之间旅行时,经常使用XC抢先行动公主。但是我离题

在删除Aberdeen之前曾有建议,但那时Scotrail并没有任何Dmus来替代xc服务。当翻新的HST和IEP到达时,我无法想象会有任何人选择使用航海家,而LNER服务可以运送剩余的石油运输。也许是早上ECS从邓迪开始工作。午间服务似乎是对资源的极大浪费

如果他们必须将阿伯丁(Aberdeen)留在地图上,那么午间服务似乎是最好的选择。

此刻从克拉廷蒂尼到邓迪有一个04:30,从邓迪到阿伯丁(是07:58)变成了06:42,变成了南面08:20,直到十一点之后(差不多七个小时)才再次经过克拉廷蒂尼离开了壁板。

傍晚向北行驶的服务在18:10离开韦弗利,直到午夜之后才返回首都。为了保留直通车服务,一天中最好的时间是十三个小时-至少运行该服务,以便它早上七点离开伯明翰,您可以起床到达阿伯丁,然后返回,以便该设备位于爱丁堡以北在白天,因此它在早上高峰时间(09:01)为利兹提供了额外的容量,并在晚上(17:30)从纽卡斯尔提供了额外的容量。

顺便说一句,EMT确实应该将1tph从谢菲尔德延伸到利兹,因为1 XC服务是旅程中唯一的快速列车,它忙碌,亲爱的耶和华。

好消息-谢菲尔德将获得第二名"fast"服务一个小时到利兹承受每小时旅行者的压力...

...坏消息是,它不是由EMT经络/ HST提供的,而是由Northern 195提供的-宏伟的事物中的胶合剂。

我本人将把Crossstarry的长途Turbostar路线留给个人,但是在未来的特许经营权中,他们将需要新的或额外的机车车辆。我想在这种假设中最好的是,如果服务使用从XC分租的现有库存转移到WMT,然后在标签数量为196s的情况下释放回XC(考虑到它们应该替换该系列中的170s) WMT投入使用,这似乎使XC可以增加Turbostar长途航线的运力,而实际上并不需要任何新库存

我很想将XC Turbostar服务移至Chiltern ...

...原因很简单,它们似乎是从其他TOC的鼻子下方捏夹额外170s的最佳TOC  :哈哈:

(请告诉我,您的意思只是"WMT应该取代该系列中的170"并不需要 XC 取代他们的呢?我们将以这种速度在现代的100mph DMU中游泳,所有流离失所的170s和175s,而自1980年代以来没有人建造过75mph的DMU。

咨询中有一个有趣的问题"churn"从车站上车/下车时。

IME的主要原因是,旅客搜寻他们的预留座位,尤其是经常在XC客户群中占多数的那种不经常休闲的旅客。这会使通道拥挤,并导致前厅排队并进入平台

就像我为航海家辩护一样,经过厕所进入乘客舱的康茄舞线可能会在车站造成很多问题,尤其是当一些小矮人还在下车而其他人上车时!

我不敢相信运输部对伦敦的偏见。如果他们不打算在下一个特许经营期间进行任何改进,那么去年直接授予该特许经营权的想法是什么?

公平地讲,总部位于伦敦的DfT在过去几年中也一直在推动其他特许经营权的发展-自从WCML惨败五年(?)以来,他们没有胆量安排适当的替代品,因此推迟/延期了/延迟授予各种奖项,其中包括"London" TOCs (EMT etc).

XC的机票价格高,火车满员,人满为患,但仍然需要高额补贴,这一直让我感到困惑。我认为其原因之一是其运行的特定类型火车的昂贵的运行成本和通道费用。滚动股票价格现在极具竞争力,并且双模式的可用性可以进一步降低运营成本

好的问题和好的答案-我认为XC的后勤(所有基地,突发事件,不同的人员,职位等等)必须使其组织起来非常复杂和昂贵,但这是猜测。

希望有更多座位(例如222个座位)可以改善经济性-人员配置等不会显着增加,但运力会有所提高。
 

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2009年2月15日
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三个词-东米德兰兹咨询。不要打扰,DfT会忽略每个人,因为他们认为自己更了解!! <( 霍顿先生一定会成为下一位MD .......... DOO有人吗?
 

ainsworth74

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2009年11月16日
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(请告诉我,您的意思只是"WMT应该取代该系列中的170"并不需要 XC 取代他们的呢?我们将以这种速度在现代的100mph DMU中游泳,所有流离失所的170s和175s,而自1980年代以来没有人建造过75mph的DMU。

嗯,是的,我的措辞有些分散,不是吗?不要怕!我想说的是,由于WMT采购196来替换WMT当前以170运作的服务,所以在从伯明翰到诺丁汉/莱斯特的XC服务转移到WMT的宇宙中,这是有道理的WMT需要增加196s的订单,然后替换伯明翰-诺丁汉/莱斯特使用的170s。然后,您可以使用那些"spare"关于加强加的夫-诺丁汉和伯明翰-斯坦斯特德机场的长途服务,以便它们都可以成为4/5/6的汽车编队。

没有建议XC应该批发批发170,因为在我盘根错节的计划中,XC最终获得了与现在数量完全相同的170。它只是在较少的服务上使用它们,以便可以增强其余功能。
 

鳞片石

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2014年10月20日
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"Marston Vale mafia"
当然,如果需要的话,您可以轻松地将170级至75mph的时速重新调配(也可以获得更好的加速度)。与火车的成本相比,新的中间变速箱不会那么昂贵。

如果这些170成为空余,则可以前往北部,以允许废弃150年代。

目前,动车组过剩,可能会导致一些相对较新的机队报废(报废1980年代的机队可能不是一件坏事,因为它们几乎比两倍的150级同等机体更好) 。但是DMU并不多-只要大约15倍,任何释放的DMU都会很好地使用。
 
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2018年1月25日
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完成调查,并希望我的韦茅斯能在克赖斯特彻奇和新米尔顿停下来阅读并继续服务,并会安排更长时间的更频繁火车 :s -也许不是。  :'(
当然,早在早上,新米尔顿(New Milton)停靠-06.40以前的波兰人?我当时的06.48克赖斯特彻奇(我记得当时是PO.06.26)一直排在前面-因此XC的New Milton站停了下来。缺点是,如果“我的”火车或XC迟到,那么将把时间从Bomo转到07.02,这是南安普敦“我的”服务的附加条件。那段日子-我什至早上有一个直达克赖斯特彻奇去布罗肯赫斯特的地方,当第一个XC在克赖斯特彻奇有红色的时候-刚刚被后卫竖起大拇指了!
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
一点点,虽然只有一辆车。我认为那扇门是由于受电弓的影响,西门子希望将其一端放置,以防止车厢中部的天花板过低。
我认为受电弓必须在转向架上方,因此,受电弓不会在曲线上偏离中心。我能想到的唯一例外是南部火车头,仅将其用于院子调车。

我认为我的建议将是这样的:
  • 额外的机车车辆,例如用于苏格兰航线的双模式,其中一些在线路下从唐卡斯特或约克一直到达格拉斯哥(取决于确切的路线)。可能的222s。
  • 使用航海家或222或其他替代品,将诺丁汉-加的夫升级到全规格服务,编队时间更长。这将加强大多数核心路线,而无需额外的路径。诺丁汉-伯明翰站仅与其他站点转移到诺丁汉-伯明翰,可能仍保持170路程,以致电德比,伯顿,塔姆沃思。
  • 建议通过在Bristol和York等地方加倍加力,或者分离/拆分,来保留额外的机车车辆以增强核心。
 

火腿

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2012年7月6日
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Guildford - dump

本·吉尔福德(Bin Guildford),除非您可以带它回到布莱顿

吉尔福德(Guildford)火车在那里的主要原因是,要保持通过哈斯莱米尔(Haslemere)的改道路线的路线知识。无论发生什么情况,都必须保留这一点,因此,Guildford(以及Bath Spa; Manchester-Cardiff等)服务也是如此。

吉尔福德(Guildford)服务是清晨和傍晚的一日服务。这样,放弃它会得到什么?

当然,它不会在最需要它的服务上获得额外的容量。因此,为什么那些建议削减的人认为削减它会有所益处?
 

swt_passenger

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2010年4月7日
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现实情况是,考虑到CrossCountry只是纯粹的城际特许经营,因此它已经是一项需要相对较高补贴(〜13p /乘客英里)的服务...
但这根本不是真正的“纯城际”特许经营,并且这种观点已经在相当常规的先前文章中进行了讨论。这里是前中央火车路线的起点。即使在原始的长途路线中,从一个车站到另一个车站的短途跳车的人也占用了很多容量,如果这些乘客的票价与该地区的另一个主要TOC共享,那么XC不会看到太多收入。
 

火腿

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2012年7月6日
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即使在原始的长途路线中,从一个车站到另一个车站的短途跳车的人也占用了很多容量,如果这些乘客的票价与该地区的另一个主要TOC共享,那么XC不会看到太多收入。

这就是为什么您可以在某些XC服务上获得一些优惠的原因,因为它们随后获得了所有收益,而不仅仅是获得应有的收益。

例如,从普利茅斯(Plymouth)到埃克塞特(Exeter)的头等舱高级机票通常可与标准的非高峰时段机票相媲美。因为他们以免费饮料支付的费用并不能获得全价票。
 
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