架空线与第三条铁路电气化系统之间的安全性比较

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RailUK论坛

高速钢

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2011年7月14日
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如果幸运的话,第三轨最大速度110
rae尚未通电或承诺在25kV进行电气化的时速125英里的地方数量很少。
欧洲325英里每小时OHLE 325公里

186mph here.
变压器3轨每英里1
ole 5 miles or more

变电站的间距完全由本地需求条件决定,进行简单的距离比较非常无益。
经济动力传递和速度

经济学上的比较通常是基于先前对25kV的估计,事实证明该估计不是特别准确。
250万英镑的跑道公里数极大地改变了数字-当然,每个项目都必须根据该计划的要求进行评估。
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
我认为我们都可以同意,如果我们要从零开始为国家通电,那么直流第三轨将不是首选。但是,无论第三条铁路有什么问题,都无法证明荒谬的情况,即无法考虑对现有第三条铁路网络进行合理的扩展。

我们有一个非常明智的约定,即允许在该区域允许使用第三条铁路,但数十年来,高架是其他地方的首选系统。这说明了现代思想的狂妄,即放弃了如此明智的妥协,损害了铁路,乃至整个客户和整个社会。
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
I claim 公平交易 基于以下原因进行教育和研究:

我提出了以下信息的FoI请求:"电力资产政策第2节-历史分析".
根据Network Rail自己的分析,第三条铁路的总风险大约是第三条铁路上的8条致命性加权伤害,以及25kV系统的1条FWI。

第三条铁路电气化路线约1620km,25kV电气化路线约3250km。
这使得:
每年0.000308 FWI / km用于25kV电气化
每年三次铁路电气化为0.004938 FWI / km-年

因此,第三次铁路电气化每年大约有0.0046 FWI / km的额外死亡人数。
预防死亡的价值约为160万英镑-这意味着第三条铁路电气化的超额安全成本约为7,360英镑/路线公里-年

£7360 /路线公里-年听起来很多
但是以目前25kV的电气化成本而言,它实际上可以忽略不计。

谢谢那些数字。他们表明,第三条铁路线的部分死亡当量比率约为 高16倍 而不是一段相同长度的OLE路由。声称第三轨不太危险的人们需要考虑这一点,尽管我怀疑,如果没有基础统计数据(据我所知仍不属于公共领域),它将解决辩论。

在评估每条路线公里成本7360英镑时,与2009年的双路线每条路线公里100万英镑的预测相比,确实很小,更不用说最近实际计划的虚高成本了。但是请记住,您正在将年度成本与固定成本进行比较-需要将£7360的安全收益降低到(通常)60年的计划寿命内的NPV,并将其添加到25kV节能的NPV中与750V相比,大约是能源成本的25%。

但是,VPF分析本身就令人怀疑,因为它是用于评估是否可以降低可承受风险的工具(如果有的话)"在合理可行的范围内"。 ORR认为,大幅延长第三轨的风险为 无法忍受的 因此只会在更严格的测试条件下考虑第三条轨道"严重不相称"。据我所知,ORR观点背后的推理细节仍未公开。
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
谢谢那些数字。他们表明,第三条铁路线的部分死亡当量比率约为 高16倍 而不是一段相同长度的OLE路由。声称第三轨不太危险的人们需要考虑这一点,尽管我怀疑,如果没有基础统计数据(据我所知仍不属于公共领域),它将解决辩论。

在评估每条路线公里成本7360英镑时,与2009年的双路线每条路线公里100万英镑的预测相比,确实很小,更不用说最近实际计划的虚高成本了。但是请记住,您正在将年度成本与固定成本进行比较-需要将£7360的安全收益降低到(通常)60年的计划寿命内的NPV,并将其添加到25kV节能的NPV中与750V相比,大约是能源成本的25%。

但是,VPF分析本身就令人怀疑,因为它是用于评估是否可以降低可承受风险的工具(如果有的话)"在合理可行的范围内"。 ORR认为,大幅延长第三轨的风险为 无法忍受的 因此只会在更严格的测试条件下考虑第三条轨道"严重不相称"。据我所知,ORR观点背后的推理细节仍未公开。

遗憾的是,ORR并未评估人们跌落在公共汽车和汽车下的风险,因此,他们可能有一个更现实的基础,可以比较其他形式的公共吸引力。
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
遗憾的是,ORR并未评估人们跌落在公共汽车和汽车下的风险,因此,他们可能有一个更现实的基础,可以比较其他形式的公共吸引力。

此信息非常容易获得。

//www.gov.uk/government/statistics/transport-statistics-great-britain-2016 (and linked tables):

铁路:每644亿人公里造成45次死亡,因此每死亡14亿人公里。

道路:包括行人和骑自行车者在内的1,732人死亡,造成7070亿乘客公里,因此每人死亡410万乘客公里。这"actual"数字会更高,因为HGV事故会造成一些人员伤亡,因此并不是真正归因于客运,但我认为这不会使其接近铁路数字。

我怀疑您实际上想知道的是,如果更便宜的电气化方法(在这种情况下,并且基于第三条铁路实际上更便宜的可疑假设)使铁路更具吸引力并从较不安全的模式产生了模式转变,这些数字将如何变化。建立起来要困难得多,而且我不知道这方面的任何研究。
 
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2013年9月6日
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黑斯廷斯
如果第三根导轨不安全,则将其全部撕开并用OH更换。他们会这样做吗?当然不是。第三轨就像人们允许的那样安全。如果他们-非铁路人员-愚蠢到足以侵入第三条铁路供电的铁路,那么他们的愚蠢程度将是原来的两倍。得出一个合理的结论-道路很危险,所以我们不应该关闭人行道或安装冗长的栅栏吗?

东南部有三个孤立的柴油场,周围有数百英里的第三铁路。所有这三个都证明电气化是合理的,出于标准化和机车车辆的考虑,它们都应与第三个导轨一起榨汁。

Just get on with it.
 

约克斯罗

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2009年8月6日
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约克
此信息非常容易获得。

//www.gov.uk/government/statistics/transport-statistics-great-britain-2016 (and linked tables):

铁路:297人遇难,造成644亿人公里,因此每人死亡2150万人公里。

道路:包括行人和骑自行车者在内的1,732人死亡,造成7070亿乘客公里,因此每人死亡410万乘客公里。这"actual"数字会更高,因为HGV事故会造成一些人员伤亡,因此并不是真正归因于客运,但我认为这不会使其接近铁路数字。

我怀疑您实际上想知道的是,如果更便宜的电气化方法(在这种情况下,并且基于第三条铁路实际上更便宜的可疑假设)使铁路更具吸引力并从较不安全的模式产生了模式转变,这些数字将如何变化。建立起来要困难得多,而且我不知道这方面的任何研究。


因此,这些统计数据表明,在道路上发生致命事故的可能性较小,任何汤姆,迪克或哈利都可以在他们愿意的地方流浪到道路上,并且在每公里行驶的交通事故中,道路运输比起道路交通更安全控制铁路系统,人们通常与永久性道路隔离开来。如果是这种情况,我怀疑这与安全无关,而与人民选择铁路自杀的倾向有关。

我认为引用的这些统计数据并不能说明全部事实。
 
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高速钢

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2011年7月14日
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谢谢那些数字。他们表明,第三条铁路线的部分死亡当量比率约为 高16倍 而不是一段相同长度的OLE路由。声称第三轨不太危险的人们需要考虑这一点,尽管我怀疑,如果没有基础统计数据(据我所知仍不属于公共领域),它将解决辩论。

在评估每条路线公里成本7360英镑时,与2009年的双路线每条路线公里100万英镑的预测相比,确实很小,更不用说最近实际计划的虚高成本了。
但是请记住,您正在将年度成本与固定成本进行比较-需要将£7360的安全收益降低到(通常)60年的计划寿命内的NPV,并将其添加到25kV节能的NPV中与750V相比,大约是能源成本的25%。
据我所知,双轨25kV方案的实际成本约为3-5百万英镑/每公里公里,这使7360英镑显得微不足道。
尽管它不包括NPV的计算,但即使超过60年,它的总和也仅为〜440k / route-km。
在所有合理的情况下,这只占该计划价格的很小一部分。

能源成本情况并不像看起来的那么简单-25%的损失情况仅适用于在某些基础设施上使用路线频繁的情况。

这些事情只能在逐个方案的基础上可靠地进行评估。
如果可以解决其他问题(还有我相信有合适的开发计划,它们也可以使用),在将来的潜在方案中使用现代电力电子技术来大幅降低这些数字。

但是,VPF分析本身就令人怀疑,因为它是用于评估是否可以降低可承受风险的工具(如果有的话)"在合理可行的范围内"。 ORR认为,大幅延长第三轨的风险为 无法忍受的 因此只会在更严格的测试条件下考虑第三条轨道"严重不相称"。据我所知,ORR观点背后的推理细节仍未公开。

但是据我所知,这种“无法忍受的”风险实际上很小。
因此,这是一个不合理的限制,在很大程度上阻碍了铁路的电气化。

在此之前,我们无法探索使用现代电力电子设备进一步降低风险的方法,例如,在平台中心设置一段通常是死路的铁轨,只有在火车经过时,该铁轨才能被止动板的柱塞激活碰巧停止了缝隙(由于长度问题或丢失了鞋子)。或者通过简单地将平台导轨系在右侧指示器上。
 
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edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
因此,这些统计数据表明,在道路上发生致命事故的可能性较小,任何汤姆,迪克或哈利都可以在他们愿意的地方流浪到道路上,并且在每公里行驶的交通事故中,道路运输比起道路交通更安全控制铁路系统,人们通常与永久性道路隔离开来。如果是这种情况,我怀疑这与安全无关,而与人民选择铁路自杀的倾向有关。

我认为引用的这些统计数据并不能说明全部事实。

请再次阅读。数字是每死亡人数的公里数,因此数字越大越安全。我引用的铁路死亡人数不包括自杀。
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
据我所知,双轨25kV方案的实际成本约为3-5百万英镑/每公里公里,这使7360英镑显得微不足道。
尽管它不包括NPV的计算,但即使超过60年,它的总和也仅为〜440k / route-km。
在所有合理的情况下,这只占该计划价格的很小一部分。

能源成本情况并不像看起来的那么简单-25%的损失情况仅适用于在某些基础设施上使用路线频繁的情况。

这些事情只能在逐个方案的基础上可靠地进行评估。
如果可以解决其他问题(还有我相信有合适的开发计划,它们也可以使用),在将来的潜在方案中使用现代电力电子技术来大幅降低这些数字。



但是据我所知,这种“无法忍受的”风险实际上很小。
因此,这是一个不合理的限制,在很大程度上阻碍了铁路的电气化。

在此之前,我们无法探索使用现代电力电子设备进一步降低风险的方法,例如,在平台中心设置一段通常是死路的铁轨,只有在火车经过时,该铁轨才能被止动板的柱塞激活碰巧停止了缝隙(由于长度问题或丢失了鞋子)。或者通过简单地将平台导轨系在右侧指示器上。

我同意只能在方案的基础上评估成本-但是,如果我们开始为每种方案选择和选择电压,最终将导致不可行的杂烩。

我开始认为,在将成本降低到合理水平之前,不应再授权25kV-有人必须理解和挑战为什么价格如此之高,而不是仅仅接受它。而您忽略了这一点,即如果在20年来我们几乎不做任何事情之后OLE成本已经上涨了那么多,那么当我们几乎不做任何事情时,第三铁路成本又会上涨多少呢?新型电力电子设备也有可能开始引发各种安全认证问题并增加设备成本。

其中一个考虑因素已经考虑到,每条路线每公里44万英镑可能会占该计划成本的很大一部分。

在轻度使用的路线上,节省25%的能源可能会更高,因为变电站之间的距离会更远,因此压降损失会成比例地增加。但是,我同意我认为您要提出的观点,即绝对损失会减少,因为总消耗量也会减少。
 

布罗姆利男孩

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2015年6月18日
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是否有OLE v第三铁路造成死亡或伤害的官方数字?我似乎记得以前曾有人张贴过一些文章,表明第三轨的危险性略高。

就个人而言,习惯了,我对第三条围栏感到很舒服。除非您做一些非常愚蠢的事情或摔倒在上面,否则不会对您造成任何伤害。

我当然已经知道一些事件。我相信一位火车清洁工在仓库中掉了一组门,落在了第三条铁轨上,可悲地失去了我在TOC中的生命。我相信他已经死了几个小时才被发现。喷射清洗鞋用保险丝时,显然有另一人严重受伤或丧生-这不是明智的做法-现在正在对所述鞋用保险丝粘贴警告标贴。

再说一次,如果电线掉了,我不确定是否要靠近OLE。我知道发生了一些令人讨厌的事件。如前所述,25kv AC可以跳跃,并且比750v DC致命得多。

编辑:

抱歉,我只是为HSTed之前发布的数据感到难过。如我所料,第三轨危险性稍高。我怀疑这些额外的死亡/伤害中有许多是最初应该不上铁路的人,而不是经过PTS培训的人员来开展业务。
 
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布罗姆利男孩

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2015年6月18日
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4,611
如果第三根导轨不安全,则将其全部撕开并用OH更换。他们会这样做吗?当然不是。第三轨就像人们允许的那样安全。如果他们-非铁路人员-愚蠢到足以侵入第三条铁路供电的铁路,那么他们的愚蠢程度将是原来的两倍。得出一个合理的结论-道路很危险,所以我们不应该关闭人行道或安装冗长的栅栏吗?

东南部有三个孤立的柴油场,周围有数百英里的第三铁路。所有这三个都证明电气化是合理的,出于标准化和机车车辆的考虑,它们都应与第三个导轨一起榨汁。

Just get on with it.

Well said that man!
 

詹姆斯·罗登

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2011年8月31日
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伊尔弗勒科姆
我同意只能在方案的基础上评估成本-但是,如果我们开始为每种方案选择和选择电压,最终将导致不可行的杂烩。

我开始认为,在将成本降低到合理水平之前,不应再授权25kV-有人必须理解和挑战为什么价格如此之高,而不是仅仅接受它。而您忽略了这一点,即如果在20年来我们几乎不做任何事情之后OLE成本已经上涨了那么多,那么当我们几乎不做任何事情时,第三铁路成本又会上涨多少呢?新型电力电子设备也有可能开始引发各种安全认证问题并增加设备成本。

其中一个考虑因素已经考虑到,每条路线每公里44万英镑可能会占该计划成本的很大一部分。

在轻度使用的路线上,节省25%的能源可能会更高,因为变电站之间的距离会更远,因此压降损失会成比例地增加。但是,我同意我认为您要提出的观点,即绝对损失会减少,因为总消耗量也会减少。

当人们考虑网络铁路公司为Marshlink电气化的每种选择的成本给出的相对范围时,Network Rail当前似乎正在限制其关于电气化成本的假设:

肯特路线研究-技术附录-第20页说:
选项1-直流电气化£100-250M
选项2-交流电气化250-500M英镑

即使存在如此大的误差范围,研究结果也表明该线路的直流电气化将比交流电气化花费更少的资本投资(假定直流/交流电成本的最大/最小可能性是互斥的,因为某些随机因素会增加/减少两种选择的费用)。
 

高速钢

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2011年7月14日
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而您忽略了这一点,即如果在20年来我们几乎不做任何事情之后OLE成本已经上涨了那么多,那么当我们几乎不做任何事情时,第三铁路成本又会上涨多少呢?新型电力电子设备也有可能开始引发各种安全认证问题并增加设备成本。

嗯,在上世纪90年代,有一个主要的第三条铁路电气化计划,就在最近的25 kV BR时代的主要计划不久之前(私有化开始IIRC之后,埃勒斯米尔港实际上已经开始实行)。

ELL重建产生了巨大的成果,导致新的第三条铁路投入使用。

确实没有太多的时间优势支持25kV

尽管电力电子设备可能会面临认证等方面的挑战,但这项工作在未来涉及轻轨的许多其他情况下非常适用。
使第三条轨道更好的相同技术可以使电车轨道更好。

在轻度使用的路线上,节省25%的能源可能会更高,因为变电站之间的距离会更远,因此压降损失会成比例地增加。但是,我同意我认为您要提出的观点,即绝对损失会减少,因为总消耗量也会减少。

轻度使用的路线将趋向于具有较短的火车-并且由于所有新方案(例如高电导率铝类型)都可能使用相同的导电轨,因此每公里的电压降将急剧下降。

如果没有大量的平行铝电缆,则损失不会超过25%,因为在此之前,您可能会超过滑轨中的120V接触电位。

如您所说,BUt绝对成本是在这种情况下实际上很重要的成本。
 
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高速钢

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2011年7月14日
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12,405
当人们考虑网络铁路公司为Marshlink电气化的每种选择的成本给出的相对范围时,Network Rail当前似乎正在限制其关于电气化成本的假设:

网络导轨图

即使存在如此大的误差范围,研究结果也表明该线路的直流电气化将比交流电气化花费更少的资本投资(假定直流/交流电成本的最大/最小可能性是互斥的,因为某些随机因素会增加/减少两种选择的费用)。

这是Network Rail位置的一个有趣变化-这意味着ORR实际上可能必须证明其在第三条导轨上的位置是正确的。
这将是很好的,而不是简单地全面禁止,我们实际上可能会得到有关相对风险等的某种讨论。
 

A0wen

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2008年1月19日
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3,328
是否有OLE v第三铁路造成死亡或伤害的官方数字?我似乎记得以前曾有人张贴过一些文章,表明第三轨的危险性略高。

就个人而言,习惯了,我对第三条围栏感到很舒服。除非您做一些非常愚蠢的事情或摔倒在上面,否则不会对您造成任何伤害。

我当然已经知道一些事件。我相信一位火车清洁工在仓库中掉了一组门,落在了第三条铁轨上,可悲地失去了我在TOC中的生命。我相信他已经死了几个小时才被发现。喷射清洗鞋用保险丝时,显然有另一人严重受伤或丧生-这不是明智的做法-现在正在对所述鞋用保险丝粘贴警告标贴。

再说一次,如果电线掉了,我不确定是否要靠近OLE。我知道发生了一些令人讨厌的事件。如前所述,25kv AC可以跳跃,并且比750v DC致命得多。

EDIT:

抱歉,我只是为HSTed之前发布的数据感到难过。如我所料,第三轨危险性稍高。我怀疑这些额外的死亡/伤害中有许多是最初应该不上铁路的人,而不是经过PTS培训的人员来开展业务。

我的理解是,如果一根OLE电线掉下,它不会自动触发切除吗?因此,只有一个很短的窗口存在风险吗?
 
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2010年1月3日
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你介意我来自萨里
我的理解是,如果一根OLE电线掉下,它不会自动触发切除吗?因此,只有一个很短的窗口存在风险吗?

从理论上讲是可以的,但是您永远都不要假设。不久前发生了一起事故,一名司机在接触到一些被击落的电线后被电死(他幸免于难)。
 

高速钢

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2011年7月14日
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应当指出的是,我之前引用的数字主要由发条通行者主导(在第三种铁路情况下,FWI中大约占FWI的6.5分,在25kV情况中,其中1分的占0.8的FWI)-这可能为讨论提供了信息。

去年,IIRC铁路上的一名乘客被头上的站牌撞死的可能性与第三条铁路上的被炸一样。
 
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swt_passenger

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2010年4月7日
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嗯,在上世纪90年代,有一个主要的第三条铁路电气化计划,就在最近的25 kV BR时代的主要计划不久之前(私有化开始IIRC之后,埃勒斯米尔港实际上已经开始实行)。

ELL重建产生了巨大的成果,导致新的第三条铁路投入使用。
同意。自从决定更换Mk 1库存以来,南部地区的电源升级(用于服务能力)几乎一直在进行,这通常是通过安装新的中间变电站来实现的,这些升级也将需要对私人配电站进行升级必要时将网络连接到变电站。在铁路沿线的绿地上建造变电站并不会改变太多,这取决于是加强供应还是全新供应。

弗吉尼亚州读书之水是另一个最近的加强项目。

安装物理第三个导轨是众所周知的过程(因为这是正常轨道更新期间的标准活动)。

我不太明白为什么 edwin_m 认为直流装置是一种易腐的技能...
 

高速钢

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2011年7月14日
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我不是 目前 提倡大规模采用第三条铁路计划,但是我们在英国有两个重要的第三条铁路运营领域(默西塞德郡和东南部),我认为至少要提供资金 该方案将是合理的-如果没有其他原因,看看我们是否有合理的成本估算。

有几种方案可能证明是合适的:
Uckfield,Marshlink,Borderlands Line甚至是Wigan Wallgate扩展之类的东西
 

edwin_m

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2013年4月21日
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诺丁汉
您引用的297数字 包括 252 suicides.

哎呀。教我尝试跟踪统计信息,同时打开三个或四个窗口。以我的辩护,文件中的内容并不完全清楚,尽管我应该指出297是造成铁路意外死亡的重要原因。

原始帖子已更正。
 
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2015年6月1日
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392
是否有OLE v第三铁路造成死亡或伤害的官方数字?我似乎记得以前曾有人张贴过一些文章,表明第三轨的危险性略高。

就个人而言,习惯了,我对第三条围栏感到很舒服。除非您做一些非常愚蠢的事情或摔倒在上面,否则不会对您造成任何伤害。

我当然已经知道一些事件。我相信一位火车清洁工在仓库中掉了一组门,落在了第三条铁轨上,可悲地失去了我在TOC中的生命。我相信他已经死了几个小时才被发现。喷射清洗鞋用保险丝时,显然有另一人严重受伤或丧生-这不是明智的做法-现在正在对所述鞋用保险丝粘贴警告标贴。

再说一次,如果电线掉了,我不确定是否要靠近OLE。我知道发生了一些令人讨厌的事件。如前所述,25kv AC可以跳跃,并且比750v DC致命得多。

EDIT:

抱歉,我只是为HSTed之前发布的数据感到难过。如我所料,第三轨危险性稍高。我怀疑这些额外的死亡/伤害中有许多是最初应该不上铁路的人,而不是经过PTS培训的人员来开展业务。

如果您再次查看HSTed的数据-(在第35页中对其进行了分析),它们表明第三轨电气化不仅仅是"marginally"更危险,但危险高16倍(很高兴得到纠正)。
 

swt_passenger

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2010年4月7日
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23,969
直到最近,许多人还认为交流电安装并不是一种易腐烂的技能。

我不同意AC。但是,与此同时,我们上一次何时听到DC升级有任何问题呢?如果有什么事严重到很晚了,他们就没有太多的宣传...
 

切斯特1

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2014年8月25日
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I am not 目前 提倡大规模采用第三条铁路计划,但是我们在英国有两个重要的第三条铁路运营领域(默西塞德郡和东南部),我认为至少要提供资金 该方案将是合理的-如果没有其他原因,看看我们是否有合理的成本估算。

有几种方案可能证明是合适的:
Uckfield,Marshlink,Borderlands Line甚至是Wigan Wallgate扩展之类的东西

除非威尔士政府决定资助边境地区,否则边境地区将是最后电气化的路线之一。几十年来一直没有任何进展。 Wigan Wallgate到Skelmersdale和/或Kirkby作为AC会更好。虽然将斯凯默斯代尔与利物浦联系起来是新线路计划的主要目标,但排除前往曼彻斯特的服务却很奇怪。 Merseyrails的新型机车车辆已设计成可转换为双模,并且如果对Wigan进行简单电气化或建立Skelmersdale链接,则利物浦的一半服务将在Kirkby终止。 Merseyside上AC转换的主要限制是环路和链接隧道的高度。我不能保证现有的Merseyrail网络将保持在第3条铁路上,更不用说对其进行扩展了。如果CLC电气化,那么利物浦南百汇至亨茨克罗斯极有可能转换为AC。 Merseyrail要么不得不使用双轨火车,要么停止为Hunts Cross服务。
 
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